现代汽车外形风格初探

教师之友网 · 发表于 2011-2-7 16:57:53

现代汽车外形风格初探

作者：刘征

前言

汽车是现代工业技术的结晶，是衡量一个国家工业技术水平的重要标志之一，随着我国综合国力的提高，汽车制造业呈现蓬勃发展的良好态势，与之相伴的，汽车设计人才的本土化也是大势所趋。一方面，跨国公司对中国市场的开发，随着市场竞争的加剧，必然要求设计出适合中国市场的产品，因此他们对新车型的引入也从以往单纯从国外引进成熟车型向开发专为中国市场量身定做的车型过渡。在此前提下，势必需要加强对本土设计人员的吸收和培养，这是因为本土设计人员更加了解本民族的审美取向、价值观和生活方式，因此对市场的定位也更加准确。另一方面，本国汽车企业在市场中的逐步壮大，企业实力的增强，使他们有能力自主开发新产品，改变单纯模仿的生产方式，拥有自主知识产权，从而改变受制于人的现状是民族汽车工业发展的迫切要求。因此，汽车设计人才的培养是一项迫在眉睫的任务。实践要有理论的支持才能健康的发展，由于我国的设计文化基础薄弱，特别是现代设计，完全是照抄西方，这就导致了我国现代设计的盲目跟风和无序发展。本文试图通过对现代汽车外形风格演变及其原因的探讨，特别是分析当代国际先进汽车设计理念和成功经验，理顺设计理念，为加快我国汽车设计向国际化、现代化迈进提供理论和情报上的支持。
现代汽车的诞生
一百多年前，随着第一辆由内燃机驱动的汽车从卡尔·奔驰家的后院驶出，人类历史便跨入了汽车时代。但是在那时，汽车只是在四轮马车上安装一台汽油机，行驶缓慢，故障频繁，比马车快不到哪里的简陋机器，而且那时的汽车几乎全是在手工作坊理生产出来的，质量不稳定，而且产量极低，（最多产量也只有2千多辆）除了少数几个为这种“活动机器”着迷的“疯子”，社会上的大部分人，都对这种新玩艺儿不感兴趣，他们宁愿坐马车，可以说那时汽车还没有影响到整个社会，汽车还只是贵族消遣的玩物。直到伟大的福特T型车的大量生产，人类社会才真正坐在了轮子上飞奔，真正意义上的现代汽车才诞生。
福特T型车的伟大之处不仅是它创造了500多万辆的产量奇迹，使汽车得以普及，成为现代生活的必备，更加重要的是，生产福特T型车的流水线方式，使汽车的生产彻底告别了手工作坊，成　为现代工业重要的生产部门，从此汽车工业走上了大批量﹑集约化                                           的生产模式（当然直到今天也有一些极其昂贵的汽车仍然坚持全手工制造的生产模式，但它也是在现代工业文明的依托下生产的，与汽车诞生之初的手工生产已不可同日而语），而这种生产方式是现代工业产品的重要特征，汽车作为一种重要的工业产品种类，它的界定也应与此一致，因此我们完全可以说福特T型车是现代汽车与老式汽车的分水岭。（见图一）
汽车在现代工业产品中占有举足轻重的地位，自然汽车设计也成为现代设计的重要组成部分，特别是汽车外形的设计变革与发展，与现代产品设计潮流也是密切相连的。现代汽车的外形已不仅仅停留在对其外形的装饰加工上，它已不再是四只车轮加一个货箱的简陋机器，而是集科技与艺术之大成的人类智慧的结晶。汽车设计师们以他们丰富的形象思维，再加上现代科技的应用，不断创造出性能优良，又让人赏心悦目的产品，汽车是真正将艺术与技术完美结合的产物。
纵观现代汽车的发展历程，我们可以看到汽车外形的演变如此巨大，从福特T型车到最现代的概念车，他们之间好像除了四只轮子就再没有什么相同之处了，现代汽车经过了将近一个世纪的发展，它的外形确实经历了无数次的改变，就像从猿进化到人一样，可是虽然前后差别巨大，但同样都是不断进化的结果，只是前者是艺术设计的范畴，而后者是生物学的范畴。现代汽车作为一种为人使用而设计的交通工具，同时又是大工业文明的产物，因此汽车外形的发展不仅受到科学技术的影响。同时又受到人们生活方式的改变和审美观的影响，甚至是经济文化和地域特征的影响，可以说汽车设计风格形成和演变是人类社会各方面相杂揉的产物，是时代的产物。（见图二）
科学技术是汽车外形设计的技术支持
汽车工业一直站在科技发展的最前沿，很多人类的最新科技都能在汽车中找到，代表第二次工业革命的内燃机，就是装在汽车上，在汽车诞生和发展的同时其自身不断的完善。现代汽车的发展更是归功于科技的日新月异。很多高精尖的机械，电子和材料被应用到汽车上，改变着汽车的面貌。汽车的发动机，从笨重的简陋机器，直到发展到现在装在赛车上的轻小的高性能发动机，发动机体积的不断缩小和性能的不断提高，使汽车的车身的小型化得以实现：发动机的形式从直列纵置到体积轻巧的V型甚至W型横置使现代汽车的发动机室可以设计的更小，这样，直接的好处就是在长度不便的情况下，成员厢可以设计的更大。汽缸间的夹角的加大可以使加发动机室更加低平，从而更加符合空气动力学的要求。现在，一种by—wire的新技术正在处于试验阶段，概括的说，这套系统就是利用传感器和电子线路和微型电机，代替传统的机械传动系统和操控系统，实现驾驶者对汽车的操控过程，这样一来就能节省大量的车内空间，使成员厢得到最大限度的扩大，这对缓解现代人对大空间的需求与城市交通状况对汽车尺寸的限制这一矛盾有很重要的意义。（见图三）以前的车身是在木制骨架上蒙盖铁板和布，自从发明了钢板冲压技术，数控机床，大型冲压机和精密的激光焊接技术使现代汽车可以制造的更加圆润，车身更加坚固。汽车大灯的演变同样是新技术在汽车上应用的结果。最早的汽车大灯纯粹是照明功能，充其量通过一些锃亮的金属装饰条来点缀一下，为整车的档次提升作点贡献，今天，技术已经不再束缚设计师的思想，车灯的材质从传统的玻璃和有机玻璃被现代的碳素聚酯材料所代替，造型更加自由。现代光学折射技术的应用，使汽车大灯晶莹剔透。（见图四）卤素灯泡换成了亮度更高的氙气放电灯泡，现代汽车的车灯已经成为一辆车重要特征之一和设计亮点。说的绝对点，没有车灯的设计就没有一切。
空气动力学的发展对汽车外形设计的影响十分巨大，这也是科技对汽车造型的贡献。现代的汽车设计，要在风洞中进行大量实验，尽量使汽车的外形符合空气动力学的要求，从而降低油耗，提高性能，这已经成为设计过程中的重要一环，也是汽车外形设计师设计汽车外形时的重要考虑因素。空气动力学不仅使汽车的外形从最早的厢式车发展到后来的船型车，鱼型车，直到现在我们常见的车身形式，而且创造出了不少汽车发展史上的不朽杰作，直接导致了汽车的流线型风格的形成。
早在二十世纪初，人们就知道空气阻力对汽车行驶的影响：汽车低速行驶时，遇到的阻力主要是车轮与地面之间的滚动阻力，空气阻力并不大。但当车速高于60公里/小时时，随着车速的进一步提高，所遇到的空气阻力就会急剧增大，当车速超过100公里/小时候，发动机的功率几乎全部消耗在克服空气阻力上。（见图五）二十世纪初期的汽车多以高大的厢式马车造型为主，无论是篷式帆布车厢还是方方正正的硬顶车厢，由于他们的车速不是很高，虽然其迎风面积很大，也不会产生极大的空气阻力，但随着车速的提高，空气阻力便不可忽视了，它已经超过轮胎与地面的滚动阻力，成为汽车行驶的主要阻力，是进一步提高车速的大敌，因此人们开始以降低车的高度减小迎风面积来克服空气阻力。例如：在1900年左右，车身几乎和马车一样高，为2.7米，1910年降到2.4米，1920年降到1.9米，而现在的轿车都在1.3～1.4米之间。但是随着车身的不断降低，驾驶室变得越来越低，这不仅影响乘坐的舒适性，而且视野也受到影响。因此设计师们又通过加大马力来克服空气阻力的影响，但依然不甚理想，直到空气动力学的引入才使这一难题得到根本的改善。
早在1900年，就已经出现试验利用所谓“泪珠型”（tear drop）的形式设计交通工具的探索。经过空气动力学造型在飞行器上的成功应用，到了20世纪20年代末，汽车设计师们也开始把流线型这一符合空气动力学的造型引入到汽车的造型中，以期提高车速，降低油耗。这一时期在美国，克莱斯勒公司的“气流”牌轿车便是这一造型运动的杰出代表作。20世纪20年代末，克莱斯勒公司的工程技术人员就开始对汽车空气动力学进行了深入的研究。克莱斯勒的工程师卡尔·比尔和它的同事们在俄亥俄州的代顿建立起了一个昂贵的风洞实验室，用来测量汽车模型的风阻。经过测试他们发现将车身制成流线型---前面有较大的横截面，沿车身纵向越往后横截面越小的水滴状造型，时速可达162公里/小时，他们试制出了一辆样车，是模仿齐柏林飞艇的式样，这是一辆4门6座车，整个车身线条圆滑，为了符合空气动力学，尾部被设计成向后凸起的圆锥形，但这一造型很难被接受。无法批量生产。（见图六）
于是他们对这一造型进行改良，在符合空气动力学原理的同时。尽量适应批量化生产的要求很人们当时的接受程度，于是“气流”牌汽车诞生了。1932年第一部“气流”样车制成，1934年1月，在每年举办一次的纽约汽车展览会上，“气流”首次与公众见面。这是一辆全新的汽车，在此之前的近40年内，汽车均为厢式造型，以往独立布置的前翼子板，头灯全都不见了，展现在人们面前的“气流”已将大部分前翼子板缩入车身两侧，前大灯也已融入车身，去掉了脚踏板，消除了原来凹凸部分，前风挡首次采用整块曲面玻璃，进一步减小了空气阻力，瀑布状倾斜布置的水箱通风罩栅，使流线型车身更显流畅，由于符合空气动力学的原理。（见图七）“气流”接连创下了72项新的速度纪录，其中包括157公里/小时的最高时速；以平均150公里/小时的速度持续行驶800公里，以平均135.6公里/小时的速度持续行驶24小时，行程超过3256公里。“气流”还刷新了批量生产汽车的所有纪录。虽然“气流”创造了汽车性能的辉煌，但是它的销售情况却并不好，究其原因，主要是它的外形设计超越了时代的欣赏能力，由于看惯了传统的厢式汽车的人们，对这一革命性的变革一时还难以接受，他们甚至还讥讽它的外形“如此臃肿”﹑“像植物的球茎”﹑“在向人们的视觉选择进行挑战”等，因此销路一直不好。但无论如何“气流”汽车，开创了流线型汽车的时代，在它的基础上，一个又一个流线型的经典之作得以诞生，比如1936年款的福特·林肯“和风”牌汽车，1937年款的福特V8型车等。
在欧洲，另一个流线型汽车的经典之作就是大众的“甲壳虫”汽车。1933年初，德国新政府计划生产面向普通大众的“国民车”。政府对“国民车”提出的设计要求是：
1，售价不得超过1000马克（合250美元）；而依当时德国汽车工业水平，制造一辆小汽车至少也要2000马克。
2，为适应正在兴建的高速公路，车速至少能达到100公里/小时；
3，油耗不得高于7升/100公里；
4，车内应设置4～5座，且坚固耐用，维修经济；
5，采用风冷发动机，既可避免动机在室外被冻坏，又可根除常见的水冷系统故障。
著名的德国汽车设计师费迪南·波尔舍博士和他的儿子，机械工程师拉比以及发动机专家卡莱等共同组成技术小，他们为了符合政府对“国民车”的设计要求，除了采用简单实用的机械设计：小巧耐用的水平对置四缸风冷发动机后置，无传动轴，独立悬架，为降低车重采用轻合金铸件，另外就是尽量使造型符合空气动力学的原理：它具有迎风阻力小的流线型车身，使发动机罩，前翼子板和前照灯融为一体，消除了凹凸的表面部分，后部为滑背式。经过一系列的试验，“甲壳虫”终于诞生了。1940年9月，一份测试报告指出，“甲壳虫”可以轻而易举的达到102公里/小时。油耗为6.25升/100公里，风阻系数为0.47，远优于同时代车的0.7的平均水平。可见，“甲壳虫”的流线型造型对这一成绩的取得是功不可没的。“甲壳虫”开创了批量生产流线型轿车的历史，成为划时代的车型。（见图八）
现代的汽车设计，对空气动力的研究更是十分重视，几乎每个大型汽车企业都由专门的风洞实验室测试汽车的空气动力特性，这是一个极其昂贵并且耗时的工作，要投入大量的人力物力财力，但是汽车企业都舍得为此付出高昂的代价，因为各方面对汽车的要求越来越苛刻：消费者希望汽车能更平稳舒﹑烦人的风噪声越小越好；汽车的在高速时的震动也要越小越好。同时还要性能优良﹑经济省油：低速时要保证侧风对汽车的影响不很大，高速时要保证其有足够的下压力，避免发飘。这些都要靠改善其空气动力的特性得以改善，车身外部任何一个部件的设计都要经过空气动力试验得以改进，现代的汽车（轿车）风阻系数一般在0.28～0.35之间，2002年大众汽车研制出百公里油耗1升的试验车，为了减小风阻，降低油耗，车身的风阻系数只有0.195。（见图九）由此可见现代汽车设计，已经越来越离不开空气动力学的参与了。空气动力学使流线型的设计风格持续了近20年，并且这一造型风格直到今天也是现代汽车设计的主要风格之一。
地域和经济发展水平的差异形成了各国丰富多彩的汽车外形风格。
对汽车稍有了解的人都知道现代汽车造型有三大流派：欧洲风格﹑美国风格和日本风格。这些风格各有特点，总的来说：
美国风格：尺寸大，线条硬朗，造型大气，富于装饰，创新意识强，善于运用流行元素；
日本风格：车身小巧，实用，线条流畅，注重细节，品牌特征不明显，过于时髦反而失去个性；
欧洲风格：总体来说比较保守﹑内敛，又比较严谨，功能性比较强，又可细分为英国风格﹑法国风格﹑德国风格和意大利风格：
英国风格：稳重内向，有内涵。传统车用料充足，不追求有夸张的外形和性能表现，有一种实在感觉；豪华车充满贵族气质；
法国风格：浪漫实用，个性十足，洋溢着法兰西浪漫气质；
德国风格：冷静，深藏不露，很少哗众取宠，其内在表现要感受过的人才能领略，有着深厚的理性传统。
意大利风格：狂野不羁，同时又是功能与造型的完美结合。
也许这些评价不能完全概括各地区汽车风格，尤其是随着当今国际交流的频繁和世界一体化的进程的深入，汽车设计的国际化趋势进一步加强，各国汽车外形趋于融合，地区特征在减弱，但这些差异也是客观存在的，而且探讨各国汽车在发展中形成的风格特征，研究其形成的原因和规律，对加快我国汽车设计水平的提高，走出有自己特色的汽车设计风格，从而提高民族汽车的国际竞争力是十分有必要的。
美国的现代汽车发展之路
美国是一个只有100多年历史的新兴国家。独特的自然环境和多文化相融合的文化特征，造就了美国人自信﹑豪放﹑民主﹑向上的民族精神，再加上美国地域辽阔，由于没有历史的原因，所以道路宽阔笔直，进入20世纪，特别是第二次世界大战后经济的飞速发展，美国的汽车呈现出有别与其他地区的明显的特征，那就是车体庞大﹑线条硬朗﹑装饰性强﹑善于创新。这种风格可以说贯穿了美国现代汽车发展的始终，直到现在，美国风格依然是世界车坛别具特色的流派。美国的现代汽车，大体经历了四个时期：初期﹑流线型时期﹑尾鳍时期﹑回归时期和现在。初期的代表就是福特T型车，它虽然创造了汽车历史上的一个神话，但是T型车的外表并没有什么特色，和同时期的欧洲车相比甚至显得丑陋，这和当时亨利·福特提倡经济实用有关，另一方面也是当时美国产品设计还不成熟，因而这时的美国汽车还没有形成自己的风格。第一次世界大战后，美国的经济实力大增，尤其是科学技术的突飞猛进，使美国站在了世界的前沿，这时的美国汽车开始走上有自己特色的设计道路。其中以20年代初流行起来的流线型风格和50年代的尾鳍风格最具特色。这些风格的形成都与美国设计商业化的传统有着密切的关系，美国设计紧跟消费潮流在此得到了充分的体现。
1927年5月31日，随着最后一辆T型车---第5，007，033辆T型车驶下了底特律洛基河工厂的装配线，福特公司终于告别了称霸世界近20年的T型车，从此美国的汽车工业也彻底告别了T型车时代。T型车的停产，一方面是T型车的技术已经明显落后于汽车工业的发展，另一方面，亨利·福特过于注重降低成本，不仅阻碍了新技术的应用，而且使T型车不重视装饰，几乎没有什么装饰件，加之车身只有单一黑色，使多年一贯制的T型车显得格外单调，简陋，人们逐渐对T型车失去了兴趣。美国工业的蓬勃发展和美国经济的欣欣向荣，生活水平的日益优越，人们需要更好的汽车，它不但要经济实用还要美观舒适。T型车显然不够格，于是美国另一个汽车企业--通用汽车公司的雪佛兰汽车占了上风。1927年至1933年的大萧条时期，美国的大企业为了生存，采用了更加激烈和多样的竞争手段，通用汽车公司就是凭借成立独立的汽车设计部门设计符合消费者需要的汽车而在竞争中占了上风。通用汽车公司的董事长阿尔弗莱德·斯隆（Alfried Sloan 1875-1966）认为汽车不仅仅是一种交通工具，它就如同时装一样，也是体现自己个性风格的一种方式，对老福特的保守思想和一味的节约成本不以为然，他认为人们的地位不同，职业不同，生活习惯不同，理应驾驶不同风格和式样的汽车，因此他对汽车造型非常重视，在他出任通用汽车公司总裁后不久便成立了“产品政策研究特别委员会”，下设“色彩与美术部”，聘请哈里·厄尔（Harley Earl1893--1969）为首席造型设计师，专门负责汽车造型设计。这一汽车设计部门的成立对美国的汽车设计，甚至是世界的汽车设计都是划时代的，他不仅表明汽车厂商开始注意到汽车的外形甚至颜色对产品市场的重要性，而且从此真正意义上的汽车造型设计才宣告诞生。哈里·厄尔因此也成为世界上第一个专职汽车设计师。他极富创新精神，设计风格大胆奔放，十分前卫，他借鉴了好莱坞不少花样翻新的设计创意，并创造性的加以应用，他在三十多年的汽车造型设计生涯中跟人们留下了很多著名车型，它的设计风格对美国汽车设计风格的影响很大，是很多设计风潮的始作俑者，他的很多设计都是同时期的代表车型，他的设计风格元素甚至在今天的汽车设计中都能找到。在他设计的1927款的雪佛兰车上，哈里·厄尔将别致的装饰件安装在水箱盖的通风罩上，起到了画龙点睛的作用，而且色彩多样化，造型更是取悦宜人，正是由于他把情感注入到机器中而赢得了广大用户的欢迎。因此雪佛兰汽车销量一路攀升，终于把T型车从垄断位置上拉下来，并最终使他退出了历史舞台，通用公司也从此夺取了汽车霸主的地位，福特公司只能退居第二。
随着萧条时期的过去，美国的经济又开始进入了高速发展的时期，技术的进步是工业产品的加工工艺得到提高，而在那个科技迅猛发展，科技每时每刻在改变着世界的年代里，流线型成为美好未来的代名词，流线型运动开始了。流线型本是飞机飞艇的造型设计元素，但却影响到了其他产品设计上，特别是汽车，火车等交通工具的设计上，以后成为一种风格，使30年代很典型的美国式的现代主义与欧洲的包豪斯式的现代主义大相径庭。流线型风格在汽车设计上的应用一方面是追求时髦的结果，但另一方面较其他工业产品，如冰箱，烤面包机更有现实的意义（那些只是静止不动的工业产品的流线型设计完全是为了时髦），那就是空气动力的原因。交通工具外形运用流线型的式样，是符合空气动力学原理的。克莱斯勒公司的“气流”牌汽车是其代表，还有林肯的和风牌轿车，凯迪莱克的62型双门轿车等（见图十）。与同时期欧洲的流线型汽车相比，美国的流线型汽车在符合空气动力的条件下，没有放弃宽大的车身和豪华的装备，因为在美国人看来，充裕的内部空间是必不可少的，当德国的“甲壳虫”汽车要进入美国市场时，汽车大亨们都对此嗤之以鼻，福特二世甚至说这种小东西是对驾车人的侮辱，除了不配买车的穷光蛋，谁也不会买它。汽车制造商也更喜欢大型汽车，因为它能带来更多的利润。
早在流线型汽车风靡的年代，汽车造型的换代速度已经逐步加快，这一方面是技术的进步，而另一方面则是竞争的加剧的结果。20世纪,买一辆车已经不是富人的专利，此时的美国，汽车普及率已达到每6人拥有一辆汽车，汽车工业的蓬勃发展一方面使汽车企业迅速发展壮大，而另一方面也导致了竞争的加剧。通用公司的总裁斯隆和设计师哈里·厄尔为了更大限度的在竞争中夺得先手，为公司赚取更多的利润，提出了“有计划的废止制度”（planned obsolescence）,这一制度的核心就是加快汽车设计的速度，具体说就是他们主张汽车的式样至少每2年有一次小的变化，每3～4年有一次大的变化，造成有计划的式样老化，这就是有计划的废止制。这是一种通过不断改变设计式样造成消费者心理老化的过程，它的目的是促使消费者为了追逐新的时要潮流而放弃旧式样，改换新式样的积极市场促销方式。计划废止制度是美国独特的市场竞争方式，它的出现对美国的工业产品影响很大，直到今天还影响着美国的产品造型风格，同时也培养了美国人的消费习惯。计划废止制的基础是社会产品的大丰富和购买力的空前巨大，因此20世纪五六年代成了这一制度的空前大发展时期，尾鳍时代开始了。
众所周知，二战后的美国由于本土没受到战争的破坏，反而在战争中大捞了一笔，再加上欧洲各国遭受战争重创，因此美国更加巩固了世界中心的地位，经济实力更是大为增强，。这时的美国经济空前繁荣，美国人也似乎越来越沉迷于奢华的生活中。爵士乐，香槟酒，霓虹灯，还有就是宽大的，满身镀铬件，尤其是尾部两个高高翘起的尾鳍式样，四处招摇过市的美国大轿车，这些似乎就是那个时代美国生活的代名词。这种尾鳍高竖，通身银光闪闪的夸张造型在那一时期风靡美国，是美国汽车造型风格史上十分重要的一个时期，它的始作俑者依然是通用汽车公司。
战后，哈里。厄尔成为通用公司副总裁兼总设计师，他任命富兰克·赫尔舍（Frank Hershey）为49款凯迪莱克的设计师。富兰克·赫尔舍是一个喜欢标新立异的青年设计师，他轻松的完成了车子的造型设计，但却对自己的作品极不满意，因为它了无新意。有一次他随哈里·厄尔到空军基地参观，一对P-38“闪电”战斗机抓住了它的目光，那高耸的双垂直尾翼威风凛凛，让赫尔舍顿生灵感，回去后他修改了新款凯迪莱克的模型，在后轮椅子板尾部，左右各加了一个小小的尾鳍，模仿飞机垂直尾翼的造型，并把尾灯设在了上面。虽然哈里·厄尔对这一设计持怀疑态度，可没想到经销商却看上了这一设计。在纸醉金迷的战后美国，奇特怪诞绝对是哗弄取宠的最佳方法，因此这项打破常规的设计噱头立刻风行起来，一时间小小的尾鳍成了千百万人追逐的目标。49款凯迪莱克打败了所有竞争对手，在市场上大放异彩，为通用公司带来了巨额利润，哈里。厄尔决定把为其造型大加推广，数年之内通用公司无“鳍”不车。无车不“鳍”。此后通用公司的设计师们抓住这一契机，争相开发更新更怪异的风格，什么“闪光通风孔”（在发动机室侧面通风孔里装上灯泡）,“准星”车标（假装成机枪瞄准器的车标），“涡轮”轮毂（做成涡轮喷气发动机造型的轮毂），“全景风挡”(风挡立柱前倾，制成其一整块曲面玻璃)…这些噱头在那个时代无疑都获得了巨大成功，其他公司也纷纷效仿通用公司，美国汽车向着更大，更重，更夸张，更豪华奇特的方向驶去。1953年，凯迪莱克分布首次推出了战后最豪华的车型—埃尔多拉多（Eldolado），53款埃尔多拉多的造型源于厄尔设计的概念车，尾鳍的高度还没有显著的增长，但增加了一对开在后保险杠角上的排气管，据称这体现了喷气式时代的审美观，为了衬托其豪华，整部车子被耀眼的镀铬零件所包围，普通的头灯要加上一镀铬的“帽檐”，后视镜的背面比正面更加反光。埃尔多拉多身躯庞大，总重达到了2200公斤。1956年，新一代凯迪莱克75·弗利特伍德问世，它的尾鳍明显增高，加长,且采用了全景玻璃。凯迪莱克一直是一种大型车，而这种车则达到令人生畏了,它全长6米，轴距3.8米，车重2300公斤。使用最大功率230马力的V8发动机，车上有两套电子仪表，4个电热点烟器，到1957年新款的凯迪莱克·布劳汉姆车上，最早隐隐出现的尾鳍经过几年的发展，已变成洋洋大观德巨型饰物，尾灯也被竖直拉成长条形附在尾鳍上。（见图十一）1959年款的凯迪莱克—埃尔多拉多更是夸张到了及至—它的车身低矮，车尾却高耸着硕大的尾鳍，尾鳍距地面1.07米，快与车顶平行了；前脸左右排开8盏大灯，尾部两个金属圆圈环罩着火红的尾灯，模仿出飞机的喷气口，四个尖尖的小灯插在尾鳍上，仿佛准备发射的火箭；车上部件几乎都镀着铬，在阳光下闪闪发光，叫人难以置信。驱动这台两吨重的大轿车，每2.8公里就得吃掉一升油！1959年时凯迪莱克的顶点，也是哈利·厄尔创造的尾鳍风格的顶峰，更是汽车史上浮华时代的顶点。（见图十二）
1959—1960年的经济危机再一次重创了美国市场的中高档汽车品牌，那些华而不实的装饰除了增加成本，增加油耗之外毫无用处，再加上人们对这一造型风格的厌倦。从1960年开始尾鳍变矮，逐渐消失，造型简化，装饰减少,汽车造型开始向理性化回归。这一时期最耀眼的不是各种大型房车，而是各种跑车，这其中通用公司的克尔维特，福特公司的野马汽车，通用公司旁蒂亚克分部的GTO最具代表
跑车的风靡，一方面是由于人们追求宽大豪华的消费习惯渐渐改变，更加追求个性和驾驶乐趣，另一方面则是欧洲进口跑车的影响。这时的欧洲已经在美国的帮助下开始了复兴，欧洲人的赛车传统在二战中断后由于经济的复苏再度方兴未艾,欧洲车厂也推出了一系列的经典跑车，如：德国的保时捷﹑奔驰鸥翼300SL﹑宝马507跑车﹑英国的捷豹XK系列跑车﹑阿斯顿·马丁跑车和莲花跑车﹑意大利的法拉利 ﹑阿尔法罗米欧跑车，这些跑车相继在国际赛事上夺魁，并且这些跑车的主要针对市场就是美国，因此大量出口到美国（奔驰鸥翼300SL跑车有一半出口到美国；宝马507跑车就是为美国市场设计，符合美国人的一切要求，英国的BMC公司的MG-T系列小跑车三分之二出口到美国，MG-A系列总产量达10万辆，其中8万辆远销美国）（见图十三）这些都改变着美国人的汽车消费观念，小型跑车的热潮在美国兴起，美国本土的各大车厂为了应对来自欧洲的挑战，纷纷设计制造起跑车。
美国战后最早的双门跑车非通用公司的克尔维特跑车莫数了。克尔维特跑车于1953年投放市场，他一开始就是那么的标新立异，采用玻璃纤维车身，线条流畅，是一款纯种的双门敞篷跑车，1957年全新设计的第二代克尔维特上市，它的外形全面更新，全车造型凶悍而夸张，几乎完全模仿当时赛车的形状，两个前大灯突出在外，显得神采奕奕，前轮后面设计了装饰性的波浪型凹版，极为引人注目。（见图十四）
60年代的克尔维特，几乎是那一时代时髦和速度的代名词。63年款的克尔维特被称作“Sting Ray”，意思是黄貂鱼，一种身体扁平，尾部长有毒刺的鱼类，性情凶猛，专以其他鱼类和水生动物为食，这款克尔维特以它命名可以想见它的凶悍。这款克尔维特较之前的车款有很多革命性的突破，他完全是为比赛设计的，他有全新的底盘结构和全新的车身布置结构，外形更是焕然一新：“Sting Ray”车身低矮，线条硬朗，驾驶室远远离开前轴，车门几乎开到了后轮，四只直径15英寸的硕大铸铝车轮，低矮狭小的车窗，左右发动机两侧酷似鲨鱼腮的散热口，勾勒出“Sting Ray”凶猛强悍的性格，前大灯采用创新式的隐蔽式的前大灯，平时收入车前端的导流罩里，需要时在几秒钟内自动弹起，后部是四个圆形组灯。63款的克尔维特“Sting Ray”的造型在当时可以说十分超前，而且它的很多造型特征被以后各款克尔维特车所继承，成为这一品牌的特征。5年后68年款的克尔维特“Sting Ray”面世。它比老“Sting Ray”设计更加夸张，线条更加硬朗四个轮子上的翼子板高高隆起，仿佛猎豹飞奔时矫健的身影，这一款的造型一完全脱离老爷车的影子，前后保险杠再不是独立于车身外闪闪发亮的镀铬装饰条,更像一部现在的汽车。（见图十五）
福特汽车公司也推出了同样永垂史册的佳作---野马（Mustang）.福特野马的原型车是1961年的猎鹰(Faclon)车，他是为了对付市场反应颇佳的通用公司1960年推出的低价小跑车蒙扎（Monze）。这种车价格低廉，设计合理，性能优良，可是公司老板福特二世对这种双座跑车不感兴趣，否决了这项计划。新任福特分部的总经理李·艾可卡不认输，他对车体作了重大的改进，加长车身，附加一排可放倒的后座，这样纯粹的双座跑车变成了多功能四座轻便跑车。1962年春，新车模型送到福特二世面前，这次福特二世点了头，并且建议车身再加长1英寸，以便使后座不显得过于拥挤。新车最早的名字叫“快板”，后来，福特公司总经理米勒把它改成激动人心的野马（Mustang）。野马汽车刚一露面就大受欢迎，那粗旷的线条，眩目的车标，瞬间抓住了无数车迷的心。野马车的成功很大一部分归功于成功的设计，野马车身线条平直短前悬，长后悬，低矮的车身，后移的驾驶室再加上圆形的车灯，镀铬的装饰条，勾勒出典型的美国跑车豪放的风格，而且汽车内空间宽裕，非常符合美国人的驾车习惯，1966年，野马创下了销售60万辆的纪录，占北美汽车销量的6.1%，占跑车销量的28%。从此。一个全新的车种——多功能轻便跑车凸限于车坛。野马车发展出三代，“子孙繁衍”出七百多万，而它也同其他美国车一样，发展的更大，更重，更豪华。（见图十六）
从20世纪70年代开始，中东石油危机使美国追求大马力，大排量的势头有所收敛。美国汽车的块头也开始缩水，但依旧与其他国家相应档次的车型相比大了一截，生产大型车成了美国人的看家本事，小型车似乎一直都不太成功，自80年代到现在，好像在美国本土生产的小型车中，只有通用公司的云雀(Skylark)和克莱斯勒1994年推出的霓虹(Neon)车小有建树，但是还是不能和日本，欧洲的小型车相比。云雀(Skylark)是通用公司别克分部最小型号车，但它的块头已经和奔驰E级车一样大小了。霓虹(Neon)车是克莱斯勒为了打击日本小型车而开发的，外形设计很特别，四扇门都没有窗框。两盏圆灯也很可爱。（见图十七）但是这些车型依旧不能成为美国汽车的主流，美国汽车还是改变不了大块头的形象。
欧洲的现代汽车发展之路
欧洲的汽车工业比美国历史还要久远，它的汽车设计则走过了与美国截然不同的历程。
欧洲大陆是汽车诞生的摇篮，第一二次工业革命使欧洲，特别是英国和德国发展迅速。那时欧洲是世界的中心，因此欧洲的汽车工业已开始就走在了世界的前头，很多历史悠久的汽车品牌都是在汽车发展的初期就有了。比如德国的奔驰汽车（1885年），戴姆勒汽车（1885年）法国的标志汽车（1889年）雷诺汽车(1898年)，英国的罗尔斯·罗伊斯汽车（1906年）等。那时的欧洲汽车工业蓬勃发展，各种品牌的汽车层出不穷。而且新技术的应用也很多。现代汽车的很多基本机械结构都是在欧洲的汽车上被首次应用的，比如发动机纵向前置的动力布局就是最先在1891年法国的潘哈德·拉瓦颂汽车上应用的，传动轴代替齿轮齿条传输动力的设计也是1898年由法国人雷诺发明的。
由于欧洲历史比较久远，即使经过几次大的社会变革，依然保留了许多王公贵族。因此欧洲生产豪华车的传统十分久远，直到今天，世界上最顶级的豪华汽车几乎都在欧洲。同时欧洲大多是历史悠久的古城，街道狭窄，再加上两次世界大战的摧残，欧洲也是生产小型车的行家里手，造就了大众“甲壳虫”，雪铁龙2CV，菲亚特500P，英国的奥斯汀，迷你(Mini)等汽车史上的经典小车。同时，欧洲也是一个有着赛车传统的地区，因此欧洲的跑车也十分闻名，造就了很多超级跑车。可以说欧洲汽车呈现了比美国更加丰富多彩的汽车文化。欧洲汽车的外形设计也因此变得丰富多彩。
欧洲的豪华车可以说声明显赫，从我们熟悉的奔驰宝马，罗尔斯·罗伊斯，本特利，到不太为国人熟悉的捷豹，布加迪，款款都是高贵典雅，价格不菲。欧洲的豪华车，庄重，典雅，线条流畅，用料考究，同时性能优良，车身宽大，乘坐舒适，既不像美国豪华车那样夸张，也不像日本车那样小气，洋溢着贵族气质，再加上百年的品牌形象，因此直到今天都是世界上顶级的豪华车，他们的地位是美日汽车不能望其项背的。1907年的罗尔斯·罗伊斯—银鬼(Silver Ghost)，整个车身被镀上铝，车灯，喇叭等很多部件均为镀铬处理，给人以魔幻的感觉，这款车被认为是现今最昂贵的汽车，估价两千万英镑。意大利的布加迪是专门生产赛车和高档汽车的品牌，布加迪设计的汽车为了追求豪华，简直是不计成本，只要是布加迪设计的车，很快就会成为贵族，皇室的争购对象。其中最著名的车型要算是1927年生产的皇家T41型豪华轿车和1933年问世的布加迪T57型车。其中皇家T41只生产了6辆，3两出售。另外3辆归布加迪家族享用。15升排量的直列8缸机使其具有标准的长头造型，功率为225千瓦的皇家T41，最高车速可达200公里/小时，车头上精美的银制舞象栩栩如生，皇家T41车制作精美，价格之昂贵是空前的，推出时的售价高达4.2万美金（当时顶级罗尔斯·罗伊斯售价不过1.9万美元）这种车以生产出来就成为收藏珍品，其价值随时间的延续不断增加，到1989年其中得以量被拍卖时，价格已是1100万美元。（见图十八）当代欧洲的豪华车市场依然兴旺发达, 罗尔斯·罗伊斯的银天使，银驹；本特利，奔驰的6系列，宝马的7系列，和奔驰的新品牌迈巴赫，奥迪的A8系列，捷豹的XJ系列等几乎占据着世界顶级豪华车阵营。欧洲的豪华车为了体现珍贵，在大量运用现代精尖科技武装汽车的同时，讲究手工制作，这和欧洲人对奢侈品独特的价值观有着很大的关系。（见图十九）
现在小型汽车的生产是欧洲汽车工业重心，无论是生产领域还是消费领域，小型车都占有极其重要的地位，当你站在欧洲的街头，到处都是各种小型汽车，气派的豪华车反而不多见。第二次世界大战前，汽车是贵族的玩具和富人的摆设，汽车的价格比较昂贵，普及率远落后于美国。30年代德国的“国民车”计划就是要改变这一状况，于是催生了“甲壳虫”汽车，但是战争的摧残使它在战前也仅仅生产了600多辆。战后，欧洲到处是残垣断壁，百废待兴。有钱人纷纷破产，贵族也大多一贫如洗，汽车商们不得不把目光转向平民大众，“大众之车”争相出笼，他们的排头兵当然是大众的“甲壳虫”，但除它之外还有数是种小型车在争夺平民大众的目光。
欧洲小型车生产上重，雪铁龙属于与先行者。1936年，雪铁龙董事长皮埃尔.布朗热（Pierre Boulanger）成立了一个设计组，设计一种前所未有的轿车：不与其他汽车纠缠，专与马车竞争。它给设计组下达的指令是:这种车必须能运载四个农民，50公斤土豆和一篮子鸡蛋。然后穿过耕地，回到农舍，一个鸡蛋也不能碎。还有，它得能让中的收入的小农业买的起。法国在战前还是一个农业国家，小农占人口的大多数，因此这一设计要求明显是符合法国当时的市场现状的。于是设计组设计出了一款只有不到5马力的小车，取名2CV(法国为了鼓励小型车的发展，实行按功率纳税的制度，5马力正好折合当时法国政府2个税收马力)。这辆小车的确与众不同，为了降低成本，只有一个前大灯，雨刷也只有一个，车身采用流线型降低风阻。为了获得更大的乘坐空间，车身侧面设计成平直的两面。为了让高大的人或货物挤进狭小的车厢，取消了车顶，代之以可卷放的帆布。座椅也是帆布吊床式，可以很方便的拆下。留出货物空间。战争使2CV的生产成为泡影。战后。1948年雪铁龙展示了经过部分改进的2CV，它低廉的价格，可靠的性能正适合战后法国贫弱的社会经济，很快征服了法国大众，特别是法国农民的心到1966年2CV供生产了15万辆，并且在英国，比利时和葡萄牙组装生产，在那个年代，2CV同埃菲尔铁塔一样成了法国的象征。（见图二十）
意大利的菲亚特（Fiat）汽车也是生产小型车的行家里手，意大利的现代设计讲究实用的同时追求艺术化，因此菲亚特汽车的设计也体现着这一特征，它战前的500型“米老鼠”小型车，实用并且可爱的式样风靡世界，一直生产到1948年。1957年菲亚特用一款极富魅力的车型—Nuova（新）500“复活了”它的小老鼠。（见图二十一）新500车可以说是技术与艺术的完美结合。车身小巧匀称而优雅，无论从哪个角度看都流露出一股乐观的情绪。车身的所有覆盖件都经过圆角处理，线条饱满圆润，圆圆的大灯，移向四角的四只可爱的车轮，这一切造就了新500憨态可鞠的形象，新500简单实用，又不乏时尚，很符合当时欧洲人对战后新生活的乐观态度，因此大获成功，一直生产到1975年，总产量400多万台，堪称20世纪50年代欧洲小型车的代表。
英国汽车以罗尔斯。罗伊斯，本特利这些超级豪华车为荣，但是在平民大众的心中，“迷你”(Mini)车才是他们的至爱。1956年第二次中东战争爆发，苏伊士运河被封闭。英国的石油来源出现困难，油价飞涨，汽车销售停滞不前，英国汽车公司的设计师的设计师艾斯戈尼斯（Alec Issigonis）构思出一种微型汽车：两个门，没有后备厢。四个车轮把在车身四角，这样外形尺寸虽有限，内部空间却很充裕。发动机实用英国汽车公司现成的小型四缸机，但横置在车前部。前轮驱动，四轮独立悬架。这样车既省油，方便停车，同时又空间宽裕。艾斯戈尼斯强调说，这部车的主要消费对象是大众，特别是妇女，例如搬到市郊住的女护士们，他们可以开着车去上班，回家的路上进超市采购上一行李厢的食物。1958年“迷你”车正式上市。“迷你”车的车身和机械结构一样由艾斯戈尼斯设计，或者说根本没有设计。（见图二十二）它只是把一个方盒子扣在底盘和车厢上面，所有的线条都按工艺要求布置，没有半点虚饰与装点，车重小于550公斤，车子的长度不过3米。使用特制的直径0。3米的轮胎，不过车内能宽松的座上4个成年人，后边还有一个很顶用的行李厢，它还使用便宜的推拉式车窗代替了升降式车窗，实用简单的焊接方法降低成本。“迷你”车这种绝对实用的设计，令人过目不忘，那朴实自然，处处为顾客着想的风格，远比刺眼的镀铬件更富美感。“迷你”车大获成功，第一年就卖出11万6千辆，而且买主远不止低收入者或妇女，很多有钱人看中了“迷你”车的小巧，买为家中第二辆汽车，以解决闹市行车与泊车的困境。“迷你”成为所谓的“无阶级”汽车，销量逐年增长，并且长盛不衰。今天欧洲的小型车仍然是小型车市场的主力军，大众的高尔夫(Golf)，马球(Polo)，路波(Lupo)，奔驰的精灵(Smart)，雷诺的丽人行(Twingo)，可里奥(Clio)，标志的206，菲亚特的彭托(Punto)等都是十分优秀的小型车的代表。欧洲的小型车,设计平实又不乏新意，极富人情味儿，同时做工细腻，注重安全性，充满人文主义关怀，真正是为人设计的典范。
欧洲的跑车生产更是历史悠久，欧洲人的赛车传统由来已久，世界著名的赛车赛事也大都在欧洲，如法国勒芒24小时耐力赛就有上百年的历史，各种大小赛事也是多如牛毛。早期欧洲的汽车大多供王公贵族享用，赛车成了他们的消遣，因此在他门的支持下。欧洲的跑车制造技术遥遥领先于其他地区，欧洲的跑车很早就引入了空气动力学的设计，并且技术一直领先。早在20世纪三十年代，欧洲的跑车性能就已经十分了得，很多性能数据在今天看来都是很了不起的。欧洲的跑车线条圆润流畅，同时又不失贵族气息，车身低矮小巧，长长的车前鼻，一般只有两座，这种设计完全是为了提高性能的设计，因此极富动感，不像美国跑车那样还要追求宽敞舒适。（见图二十三）二战后欧洲的跑车生产更加兴旺发达，这一方面得益于欧洲经济的复兴，另一方面也是美国市场的吸引，直到今天，美国也是欧洲跑车的最大市场。当代的欧洲跑车，设计更加精良，大量运用最先进的科技成果，外形大都在保持传统特色的同时，又不失创新风格，孕育出很多惊世骇俗又堪称经典的超级跑车（保时捷的911系列。奔驰的300SL鸥翼跑车，法拉利的F40，1971年的兰宝坚尼·康塔什(Lamborghini Countach)等
占据了世界顶级跑车领导地位，英国的捷豹(Jaguar)阿斯顿马丁(Aston Martin)，莲花(Lotus)，德国的奔驰(Benz)，保时捷(Porsche)，意大利的法拉利，兰宝坚尼(Lamborghini), （见图二十四）玛沙拉蒂(Mashalatti)等，只有本田的NSX和美国的道奇蝰蛇(Viper)跑车勉强挤进这一阵营。欧洲的跑车意味着超强的性能，完美的外形和昂贵的价格，很多车厂依然沿用手工装配的生产方式，一方面他们要保持品牌的传统--稀有的数量就意味着高贵的血统和昂贵的价格，这也是买这种车的顾客们想要满足的心理，另一方面也是确保每一辆车像瑞士的钟表一样精益求精。
日本的现代汽车发展之路
日本的汽车工业从20世纪初出现，到30年代发展的初具规模。日本汽车走了一条先仿制在自行开发之路。1934年丰田公司成立，开始仿制雪佛兰车。军国主义的疯狂备战使日本汽车企业规模迅速扩大，1942年丰田产量达到16261辆，几乎全部都是所谓的“战时型卡车”。二战期间日本的汽车工厂被痍为平地，战后日本被美国托管，日本汽车工业被美国限制，但是越南战争和朝鲜战争的爆发使日本汽车企业得到大批美军车辆生产订单，这期间美军从日本订购了10280辆卡车，再加上日本从战争中得到了巨大的利益，经济开始复苏，汽车市场开始扩大，日本的汽车工业开始腾飞。（见图二十五）
70年代石油危机，使省油的日本车打败了底特律的汽车大亨，大批出口到美国。日本汽车不像美国车那样笨重，轻巧灵活，廉价省油，而且质量上乘，很少出故障，这当然比那些毛病不断又是油老虎的美国车更受人们青睐，短短几年，日本轿车在美国市场上的份额从2%～3%上升到19%，80年代初上升到25%,到1980年，日本汽车年产量达到1104万辆，雄居全球汽车产量之首。日本汽车以小型车见长，灵活实用，又不像欧洲的经济型汽车那样略显呆板，而是更加活跃，注重细节设计，但是就像日本的电器一样，换型太快使得日本的汽车都没有什么延续的品牌特征，车型时髦但容易过时，个性不强是日本汽车造型的弱点。近几年，日本汽车开始像豪华车市场发展，但短期内还不能与欧美的豪华车竞争，（见图二十六）毕竟在这一领域，豪华舒适，质量上乘是远远不够的，还需要品牌的认同度等非技术的因素。
生活习惯的改变造就了更多的新型汽车
汽车是一种耐用消费品，它在人们生活所扮演的功能随着人们生活习惯的改变而不断变化着.SUV（多功能运动休闲车）,MPV（多功能厢式车）就是现代生活的产物。
现在流行全世界的新车型SUV（多功能运动休闲车）就是由越野车豪华化﹑多功能化的结果，它的热销集中反映了现代人追求健康休闲运动的生活态度。（见图二十七）我们一提到越野车，就会立刻想到“吉普”(Jeep)这个名字。吉普这种在二战期间风光一时的军用汽车在战争期间设计思想完全是以战地需要为中心，车身坚固结构紧凑，动力强劲，除此之外再无其他舒适装备，没有收音机，更谈不上有空调，这完全是适应战争期间对军车廉价耐用的消费需求而设计出来的。战后，随着人们生活的日益富足，人们都喜欢周末和家人去乡间度假，吉普车宽大耐用，适于在乡间行驶的的优点被人们接受，很多人乐于购买吉普车作为度假休闲车，但人们很快发现吉普车舒适性实在太差，悬架太硬，加上近乎简陋的车内设备使得人们很快对他失去兴趣，转而购买旅行车，汽车生产者看到了这一点，开始对吉普车进行改进，首先是对悬架进行改良，把后轮非独立悬架改为独立悬架，这样做虽然牺牲了一定越野性能，但提高了乘坐舒适性，毕竟会有多少机会让车子在山间行驶呢？其次，车内加装舒适设备，譬如空调，收放机等，近两年吉普车的概念进一步向前发展，吉普车也向着更舒适豪华的方向发展，在豪华房车里能见到的奢侈装备在新一代吉普车上都能见到，当然价格也更高，这一点从车型的名称上也能看出（最新一代的吉普叫做Grand Cherokee大切诺基）。除了吉普品牌，其他的汽车企业业借此东风分一杯羹，相继推出更大，更豪华的SUV，SUV(多功能运动休闲车)把现代人的生活方式诠释得淋漓尽致。近两年SUV车型一直是美国市场最受欢迎的车型，大有取代房车成为消费主流的趋势。
多用途厢式车全称是：“Multi-Purpose-Vehicle”简称“MPV”，美国人称他为“APV”（All- Purpose- Vehicle），或者 “Minivan”小型面包车。“MPV”是20世纪80年代中期，由克莱斯勒公司和法国雷诺公司率先推出的一种成员多，空间宽裕，造型简洁的大轿车，它集面包车空间巨大与轿车的舒适性优点于一身，满足人们希望一车兼有轿车及商用车双重功效的要求，既能载着供一家人野营旅行的行李，同时舒适宽敞的乘坐环境令旅途倍感轻松。“MPV”以轿车结构为原型，多采用轿车底盘，设计新颖的单厢式车身又使之突破轿车两厢式三厢式的传统造型模式，更接近小型面包车的结构空间，为安全和降低风阻，一般为小尖车头形式，采用后倾大斜面前窗，广角视野的侧窗，车门一般设有正副驾驶员门，中门及大后门，中门一般为滑轨式,方便成员进出，也有相当多的车型采用了与驾驶员门相同的开启式，外形尺寸在4—5米之间。，相当于一辆中型轿车的长度，但却又拥有比轿车大得多的车内空间。（见图二十八）
新的生活方式催生了一个又一个新的汽车品种，随着人们生活方式的不断改变，将有更多的汽车品种出现在人们的生活中。
流行和时尚使现代汽车外形风格常换常新
汽车设计风格也像服装设计，家具设计等一样，也被时尚和流行左右。就像是我们看服装的流行一样，每年甚至每季都有不同的流行色彩、款式。轿车的变化则通过换代、换型，还有年度车型来体现，所有这些变化是通过汽车科技含量的提高，外观造型的变换，局部细节的差异来实现，厂商利用车型和款式的新鲜感、差异感、时尚感吸引顾客，打开市场。
走在熙熙攘攘的大街，看着道路上呼啸而过的各种汽车，虽然车体颜色上多数依然还是我们习以为常的黑、白、红、灰、黄、蓝等传统色彩，但车流中却不时夹杂着一两辆色彩很绚丽很抢眼的轿车，有的色彩你甚至无法确切地说出名字，一瞥惊鸿之后却令你记忆深刻。汽车的颜色不仅是一个美观和个人偏好的问题，还反映出车主的情感和身份。红色能激发欢乐情绪；黄色崇尚大自然本色；蓝色显示豪华气派；白色给人以纯洁、清新、平和的感觉；黑色可以说是一种矛盾的颜色，既代表保守和自尊，又带有新潮和性感；绿色给人带来沉静和谐的气氛；鲜紫和桃红色，则表现出车主的活跃个性。什么样的人开什么样颜色的车，心理学家指出，你为新车挑选的颜色，的确会诉说出你是个具有何种个性倾向的人。
就像黎时装展会上发布的最新一季流行色一样，车身颜色也有国际趋势。美国涂料供货商PPG工业公司声称，蓝色是非常重要的颜色。但他们还看好大气、常见的红色，而且黄色已在运动和紧凑型轿车中流行起来。通用汽车公司颜色流行趋势设计师克里斯托弗·维伯称，未来5年蓝色色调将成为汽车的主色调。美国杜邦公司涂料销售部经理兼非盈利涂料经销集团成员鲍伯·戴利称，橘黄色将是关注的另一种颜色，但其寿命较短，如昙花一现，和紫色一样在2年之内就会消失。还有一些专家预测，未来的色彩将更接近于自然、现代化，会将柔和简约及复杂多样融于一体。车身颜色的选择也显示了不同国家地域的文化与消费心理的差异性。日本国产轿车80%是白、黑和灰色的。近年在日本国内畅销的车，其颜色绝大多数都不是彩色的。日本流行色协会的广告部课长川村雅德认为：“日本人喜欢无彩色。” 德国人则越来越喜欢银灰色，这个人群已从1995年的10%上升到2000年的33%；同时黑色汽车的销售比例也呈上升趋势占到18%左右；红色汽车则越来越不受欢迎，1995年为22%到2000年只为8%。而在美国，据当地权威机构对1994～2001年汽车颜色市场份额的调查，蓝色汽车正逐渐取代绿色汽车，成为汽车市场上的“新宠”。
进入90年代，全世界刮起了一股复古怀旧之风。也许是对即将过去的一个世纪的缅怀吧，猫王的唱片再度走红，怀旧电影魅力再现，时装界也大兴复古遗风，汽车外形潮流当然也不会落于人后，宝马公司1999年复活了经典的”迷你”(Mini Cooper)车，大众公司也让“甲壳虫”(New  Bettles)再度苏醒，只是这两个小东西再不是当初的便宜小车了，变得更大，更豪华，也更昂贵，不再是穷人的至爱了。大众公司还计划推出经典的新(Minibus)。（见图二十九）福特公司2002年推出了新的经典“雷鸟”（Thunderbird）汽车和“野马”(Mustang)汽车，希望能重现辉煌。有些全新设计的汽车在造型上也吸收复古元素，比如克莱斯勒的猎兽,Crossfire,PT Cruser，宝马的Z4,Z8等。长长的车鼻是对20世纪30年代的怀念，镀铬的金属饰条和圆圆的大灯是久远过去的记忆。汽车生产厂商凑这个噱头，无非是想更好的打开销路，他们准确的抓住了消费者的心理：经历过去的人是对那一段时光的怀念，没经历过那段时光的人是对它的好奇。
自从流线型运动之后，车的外形变得越来越圆润，这一方面是汽车生产技术的提高，空气动力学的的要求，另一方面也是人们对方头方脑的“老爷车”汽车的厌倦，用圆润、柔和、饱满、厚重来形容目前轿车的流行趋势。可是人们的审美一直在变，看惯了由柔软线条堆砌的汽车，人们反而渴望硬朗的风格了，于是世界车坛又掀起了直线风潮，通用凯迪莱克就推出了一系列“刀锋”造型的概念车，欧洲福特也从焦点车开始融入“尖锐”风格，并期望它成为欧洲福特新的品牌特征。（见图三十）近几年来，汽车有“长个”的趋势，无论是大型车还是小型车，无论是轿车还是运动车，多用途车，新款车比旧款车更大，更宽敞，成为汽车商吸引消费者的一大卖点，这一方面是车制造商利用新技术新工艺有能力在加大车身的同时减轻车重，降低油耗，同时也迎合了人们对汽车安全的考虑和求大求宽敞的心理，何乐而不为呢！（见表一）
                  我国现代汽车发展现况
我国是一个拥有13亿人口，经济蓬勃向上的发展中大国，随着人民生活水平的提高，汽车逐步进入家庭，尤其以家用轿车增长迅猛。据中国汽车工业协会统计，今年(2003年)1至4月，全国累计生产汽车141.30万辆，同比增长43.77%，销售汽车135.96万辆，同比增长38.45%；其中轿车生产56.35万辆，同比增长113.32%，销售完成53.95万辆，同比增长88.24%。由此可见，我国的汽车工业已经进入高速增长期。可是我们不难发现，虽然大街上行驶的国产车越来越多，但是几乎都是披着“外国皮”的国产车，从几万元的奥拓，云雀，到几十万的奥迪，别克，几乎全是现成的外国设计成品在中国的组装生产，即使声称拥有完全自主知识产权的车型，比如小红旗，奇瑞风云等，其实也不过是在外国的过时车型上小修小改一番（小红旗的原型车是上世纪80年代的奥迪100，奇瑞风云的原型车同样是上世纪80年代西班牙西亚特的一款车）。国内中小企业也大多仿制国外成熟汽车的外形。可以说，在中国的大街上涌动的是一只“多国部队”，欧、美、日、韩各国汽车充斥在街头，唯独没有我们中国自己的“队伍”，这不仅是中国汽车工业的悲哀，也是中国汽车设计界的悲哀。
我国汽车工业还处于起步阶段，企业的研发能力薄弱。现代汽车是高科技的结晶，因此现代的汽车设计所涉及的领域十分广泛，机械，电子，材料，计算机辅助设计，空气动力学试验，碰撞试验等方方面面，这就要求不仅有高精尖的人才，同时也意味着巨大的资金投入，这就要求汽车企业有足够的实力，可是现在中国的汽车企业虽然有长足发展，但是论技术，论实力还是无法和国外的大汽车企业相提并论，因此我国的汽车企业大都直接引进国外车型进行散件组装（CKD），这不能不说是我国汽车发展的捷径，对提高厂家自身制造技术，培养技术骨干也有好处。但如今，厂家不是把CKD方式当做一座通向自主开发的桥梁，而是把它当成了一条赚钱捷径来走。CKD虽可以让合资厂家赚到不少，可CKD式的生产对钢铁、冶金、电子等众多产业的带动作用就大打折扣。零部件都是国外引进的，等于是中国的汽车业带着别人的众多产业往前走，同样导致的结果是断送了我国自己的汽车设计发展的前途，使我国的汽车设计一直处于“营养不良”的状况下，企业不肯投资在新车型的自主设计中，完全依靠引进车型。另一方面，民族汽车设计由于没有可适合生长的土壤而发展缓慢，设计水平的低下又打击了汽车制造商的信心，对本国的汽车设计能力产生不信任感，宁可花巨资买国外的设计（中华汽车的外形设计就是委托意大利的著名汽车设计师久加诺设计的，松花江中意是委托意大利的平宁法力纳设计室设计的）。这些我国汽车工业发展过程中的问题是值得我们关注的，这关系到我国汽车工业的明天。
一方面，我们要清醒的认识到，组装生产是必由之路，但自主设计生产才是最终目标，我们不能把眼光放在眼前的利益上，在这方面，我们有很多值得借鉴的成功经验，日本和韩国两个汽车生产大国，他们的汽车工业在发展之初和我国是处在同一条起跑线上，他们的汽车工业也是走过一条先引进仿制再自行设计开发的道路，而且最终形成了自己的汽车风格并迅速发展。虽然他们的实际情况和我们有所不同，但是他们的成功证明了一个道理，那就是要跻身世界汽车强国，必须最终形成自己的汽车设计风格，不然就只能永远被外国所操纵，成为外国汽车的贴牌厂。
另一方面，我们应该加大对汽车设计的投入，不仅是汽车企业，全社会都可以参与进来。在国外，除了汽车生产企业自己的设计队伍，独立的设计企业也是汽车设计的重要力量，比如意大利的平宁法力纳，博通等著名的汽车设计室。据了解，专业汽车设计公司在欧美国家已非常流行，美国三大汽车公司的新产品中，有50％的设计任务请设计公司完成；德国大众公司约60％设计任务也由外面的设计公司完成。这些独立设计公司有很强的设计和研发能力，充分与汽车企业合作，他们的优势势没有厂家那些日常维修和改进的任务，设计人员可以集中精力搞开发；可以集结更多的社会资源，有着‘杂交优势’；通过给不同的企业设计不同类型的产品，可以进一步拓宽设计理念，提高设计水准，做到更专业，更有优势。在这方面，我们已经看到了一些可喜的成果，比如上海的泛亚汽车设计中心和位于武汉的的同济同捷科技有限公司，他们已经开始与企业合作，自主开发新型汽车。
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结语
现在汽车在中国是一个热门的话题，随着我国经济的持续高速发展，人民生活水平的提高，买车已经成为老百姓谈论的话题，也是新的消费增长点，中国的汽车企业更是进入高速发展期，每年都有几十种新车下线。但是和快速发展的汽车生产相比，汽车设计的发展就显得相对滞后，这是和我国汽车发展现状有关。我国的汽车要么就是完全引进国外成熟的车型，要么就是委托国外设计然后自行生产，完全由中国人自行设计生产的车型可谓凤毛麟角，而且大多因为企业的投入不足和设计能力落后而显得很不成熟，但是中国的汽车工业要大发展，就必须走出有自己特色的道路，在这方面我们应该借鉴日本和韩国汽车发展的成功经验，他们从最初靠单纯引进外国车型到逐渐摆脱束缚走出本国汽车道路，最终成为汽车强国，就是始终重视汽车的自主研发和设计能力的培养，逐步形成自己的产品特色，只有这样才能提高产品的竞争力，有能力面对更大的挑战。当然我们也应看到要达到这一目标绝不是一朝一夕的事，日本和韩国为此走过了很长一段路，并且现在也还不算成熟。毕竟我们中国的汽车设计和生产才刚起步没多久，困难和挫折是在所难免的，但是我们要善于总结各方面的经验教训，理顺设计思想，少走弯路，缔造出我们中国自己的汽车外形风格，提高我国汽车工业的国际市场竞争力，这也是我写这篇文章的初衷。

表一                                           单位：毫米

车型年代尺寸（长*宽*高）
福特蒙迪欧 1994年款 4481*1747*1372
2001年款 4805*1802*1440
凌志ES300    1989年款 4770*1778*1369
2003年款 4855*1810*1455
丰田佳美    1989年款 4770*1770*1400
2002年款 4815*1795*1500
林肯城市    1989年款 5560*1953*1445
2000年款 5469*1980*1478
马自达323    1992年款       4215*1675*1375
2002年款 4365*1705*1410



参考书目：

《英汉汽车新技术词典》，北京理工大学出版社
《现代汽车概论》，韩宗奇，东北大学出版社
《后汽车时代的城市》，[美]莫什?萨夫迪著，吴越译，人民文学出版社
《汽车设计》，刘惟信，清华大学出版社
《汽车理论》，张树强，安徽科技大学出版社
《汽车知识纵览》，李卓森，陈刚等，机械工业出版社
《飞轮载世界》，吕桓中，刘煊编著
《现代电动汽车技术》
《世界汽车工业：道路、趋势、矛盾、对策》，张仁琪，高汉勋，经济出版社
《汽车环境保护学》，朱崇基，周有平，何文华编著，浙江大学出版社
《清华汽车发展文集》
《老爷汽车》，杨妙梁，王祖珉，上海科普出版社
《汽车概论》，任恒山等编著，湖南大学出版社
《汽车的故事》，王晓真编，南方时报出版社
《汽车空气动力学与车身造型》，黄何东，人民交通出版社
《进入汽车时代：21世纪车迷宝典》，黄庆生主编
《车辆人机工程学》，同一鸣，毛恩元编
《艺术设计概论》，李砚祖编著
各期《汽车之友》杂志
各期《汽车杂志》

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