中国地铁大跃进隐忧

教师之友网

中国地铁大跃进隐忧

来源：时代周报    2011-8-18

中国的地铁步入大跃进式时期，已有近30个城市都在着手轨道交通的建设、规划，涉及地铁线路项目有110多条。但事故频发、规划乱象、亏损困境等问题，给中国的地铁建设带来了诸多隐忧。 　　就在高铁大跃进的同时，中国的地铁也步入大跃进式时期。截至2010年，中国已有近30个城市都在着手轨道交通的建设、规划，涉及地铁线路项目有110多条。但事故频发、规划乱象、亏损困境等问题，给中国的地铁建设带来了诸多隐忧。 　　小陈每天穿梭在广州城下的各个地铁站。在列车车头方向有个小小的透明玻璃窗口，可以看到深幽的隧道，作为枯燥的上下班路上的小小消遣，小陈觉得这很好玩。 　　然而几天前的一次小事故，却让小陈突然意识到，自己天天搭乘的地铁，也完全可能变成夺命的怒狮。 　　8月15日上午，广州地铁二号线出现信号故障，导致多个站点停运及延误，这是近两个月内广州地铁发生的第六起故障，也是两天内发生的第四起故障。 　　“地铁在漆黑的隧道内停了有四五分钟，接着才慢慢往前开，我突然联想到动车追尾的事情，心里一阵发毛。”人群有些骚动，小陈谨慎地从车头方向挪到列车中间，这才稍微松了一口气。 　　事故频发 　　扶梯故障、线路失电、方向开错、车门无法打开……近期，多城市曝出地铁故障多发，引起社会关注。 　　继北京地铁发生扶手电梯事故之后，7月28日晚高峰，一列满载乘客、本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。 　　8月8日，深圳地铁4号线列车发生故障停止后无法启动，事件影响该线路超过一小时。在此之前，该线路就已发生过行车途中车门突然打开，站台屏蔽门故障等事故。 　　由此，对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具，人们开始有了越来越多的担心和疑惑。 　　事实上，国内地铁被披露有问题，早有预告。同一个城市的不同线路，采用不同的信号控制系统，不同的列车型号，施工监管亦存在明显漏洞，表现出来地铁性能的不稳定的缺点已初现端倪。 　　据《新世纪周刊》报道，此次上海地铁10号线逆行，系由于卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障所致，而卡斯柯系统及其附属产品在国内已开通地铁线路中并不罕见。 　　大量的公开资料表明，出现故障或存在隐患的，不仅仅是卡斯柯。 　　其中，深圳地铁集团运营分公司胡活力及其同事发表论文披露，深圳地铁1号线开通后，长达数年时间内，由于信号系统故障等因素，一直存在列车出站刚启动时就发生紧急制动的现象;广州地铁运营总部陈裕波及其同事亦撰文透露，广州地铁2号线开通后，仅2009年1-11月就发生33起信号机故障，严重影响列车运行。而公开资料显示，深圳地铁1号线和广州地铁2号线均采用了西门子的信号系统和部分国内配套设备。 　　而出现逆行事故的上海10号线，是“开往世博的地铁”中的其中一条线路，历时4年建成，在世博举办前夕的4月正式通车;而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程;深圳4号龙华线，是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条，于年内六月中旬正式全线通车。 　　一位从事地下铁道建造工作的人士向时代周报记者透露，业界公认，修建一条地铁需要5-7年的时间，然而在国内大型活动扎堆的情况下，地铁建设工期被缩短，已是常事。 　　国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成。但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，“献礼”工程比比皆是。 　　“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”隧道及地下工程专家王梦恕曾公开坦言。 　　“地铁的建设，如果一哄而起，大干快上，像高铁一样，可能会从经济基础到管理方面等都带来一些问题。”华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授在接受本报记者采访时直言。

教师之友网

规划乱象 　　追溯中国地铁建设的历史，始于1965年，北京开始修建国内第一条地铁，并于1969年10月1日通车试运行(时称“北京地下铁道一期工程”)。时至2010年，中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条，中国地铁建设进入一个急速上升的发展时期。 　　摊开这些城市的地铁规划图，纵横交错的地铁线路把每个城市划分得密密麻麻，最少的，都规划至遥远的2020年。 　　无疑，未来的十年，中国是全球最大的轨道交通市场，每年新建的地铁将达到15-20条，这其中包括不少二、三线城市。中国建设部地铁与轻轨中心主任李晓江更是公开预测，“十二五”期间，中国城市轨道交通的总资金投入量可能大于航空和水运，仅次于铁路和高速公路。 　　2009年时国务院批复22个城市的地铁建设规划，总投资达到8820.03亿元。 　　同年5月份，国务院出台的文件将城市轨道交通项目的注册资本金标准从40%缩减到了25%。 　　由此，武汉、西安、重庆、成都、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、苏州、宁波、无锡、长沙、郑州、大连、南宁、福州、南昌、东莞、昆明……这些正在酝酿上马或已经上马地铁项目的城市，亢奋得有如小孩得到一部价值不菲的礼物一般，无不在炫耀项目成果。 　　称地铁价值不菲，一点都不为过。根据公开资料显示，综合每条已建成地铁的成本，修建1公里地铁起码超过5亿，多则需8亿—9亿元。 　　而对于申报建设地铁的城市，国务院2003年的文件要求达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。 　　国内满足这四个条件的城市超过50个，50个城市里，明显超过一半的城市正在参与了这场地铁盛宴。 　　也有人担心，国内城市化进程发展之快，从规划角度来说，也许现在暂时不需要地铁的城市，将来肯定也是要建的。“因为城市的通道是非常有限的，你没有规划预留的话，那么将来如果真的要建地铁的时候，可能它的造价会更加昂贵。”上海市城市综合交通规划研究所副所长陈必壮对时代周报记者说道。 　　亏损困境 　　除造价成本高之外，地铁的运营成本之高，投资与回收不成正比，也一直存在问题。一个不争的事实是，全国各地乃至世界各地已运营地铁的几乎全部都处于亏损状态。 　　事实上，世界银行2009年的一份报告已经指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不合适的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱”。 　　公开资料显示，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 　　世界上仅有为数不多几个城市的地铁公司盈利。其中，香港开创了“地铁加物业”的运营模式，依靠沿线土地资源的升值来获利。 　　这是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是：地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权,从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利。 　　根据港铁公司提供给记者的一份资料显示，港铁在29个车站上盖发展的综合物业项目，共计有7.8581万个住宅单位，以及超过170万平方米的商用面积。 　　而国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建，营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出十几亿甚至几十亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。 　　但，慢慢地，它们也在转型。 　　近年来，国内各地的地铁公司高层，开始一批批地前往香港取经。北京地铁四号线，是港铁在内地首个开通和营运的地铁投资项目，合作方式为PPP模式，通过合作，港铁公司拥有四号线30年的特许经营权。 　　此后，2010年7月份，港铁(深圳)公司又通过同种方式，正式接管运营深圳地铁龙华线一共五个车站。 　　记者从港铁公司了解到，港铁在国内共持有三份物业管理合约，同时持有一份长期租约，经营北京购物商场“银座Mall”。 　　除了与香港寻求合作之外，有样学样的内地地铁城市，在经营模式上也逐渐向香港模式靠拢。 　　武汉地铁集团设有土地综合开发事业总部，从网页组织架构图表来看，该部门直接由经营层管理，从事土地与项目转让、合作事宜，更直接提出大力发展“地铁+物业”战略的口号。 　　而广州一份编号为[2008]39号的《城市建设投融资体制改革方案》中，也涉及到在七大集团当中设立土地储备分中心，由投资主体进行土地一级开发。广州地铁集团便跻身七大集团之一。 　　而中国政法大学院长李曙光却对此类土地储备中心的存在却表示异议。“国土资源局都有一个土地储备中心，但政府又同时将土地储备中心授予某个企业，它到底是政府部门?还是事业单位?还是市场的经营主体，没有统一的定位，所谓的土地储备分中心的合法性就存疑。” 　　“政府就是市场的监管者，是整个土地交易的监管者，而公司是土地的交易方、获利方，它要最大地从土地这里获益。就像裁判和球员，怎么能搅到一起去呢?”李曙光说。 　　陈必壮也坦言：“运营加物业整合的模式，的确是一种比较好的方式，但目前在国内有体制和法律的障碍，使得国内比较难以操作。这也就是为什么除了香港等少数城市，其余城市的地铁亏损的原因就在这里。” 　　在港铁2010年的年报中，记者看到这样一句话，“如不能实现整体盈利,说明城市经济发展还未达到能够投资建设地铁的水平。” 　　正在大量上马的地铁项目，最后有多少会变成赔钱的地铁糊涂账，未知因素还很多。 　　无论如何，李曙光认为地铁建造和运营的高成本不能由纳税人买单，“土地的收入这一块一定要公开一定要透明。你凭什么用纳税人的作为股东的土地来平衡你的经营失败的亏损。这是没有道理的。你不能把我们全体股东的权益去弥补你的亏损。” 　　如果将日本殖民者野心勃勃的计划算上，从上世纪30年代至今，沈阳地铁五次筹建，四次夭折，最终在去年10月开通运营。但对于这个市区人口刚满500万的老工业基地而言，对地铁的需求远非计划制定者们所想象的那样迫切。 　　“毫不夸张地说，我们沈阳的地铁是国内最早规划的。”面对来访的记者，沈阳建筑大学地铁研究院副院长王强开门见山地说。 　　关于这一点，可以从沈阳铁西广场地铁站中的一张“奉天市地下铁道线路图”照片得到印证，早在1938年，伪满洲国时期，日本大阪电气化局就编制了这个共四条线路、合计52公里的庞大地铁计划，当然，日本人还同时为伪满的“首都”长春也编制了地铁计划，但如果说到地铁计划的坎坷，国内尚没有一座城市能与沈阳相比。 　　如果将殖民者野心勃勃的计划算上，从上世纪30年代至今，沈阳地铁五次筹建，四次夭折，最后在去年10月才终于开通运营。 　　然而，对于这个市区人口刚满500万的老工业基地而言，对地铁的需求远非计划制定者们所想象的那样迫切。 　　根据沈阳地铁公司公开的数据，截至8月11日，东西走向的沈阳地铁一号线日均载客量为18.2万人次，上座率仅有6成。 　　但开弓没有回头箭，按照沈阳在2008年编制的总体规划，该市的地下铁路网络规模将为400公里，除了两年后开通运营二号线之外，2018年之前，还有另外3条地铁线陆续开通，共160公里，至少涉及700亿元的投资，略高于沈阳2010年649.28亿元的财政收入。 　　与国内许多城市类似，巨额投资之后，如何让地铁工程保持收支平衡，仍是一个未知之数。

教师之友网

　狠降造价　　但沈阳对地铁的追求并没有停止。
　　1992年，沈阳市轻轨一期工程建设获得国务院批准，后来没有实施。第二年，沈阳又再筹建地铁，最后也没有下文。
　　1999年底，沈阳市的地铁一号线一期工程项目建议书又一次上报国家计委，但在2002年10月，由于当时国内城市地铁热风起云涌，决策层变得更为谨慎，沈阳、杭州和上海M8号线同时得到了国务院“先不宜立项”的批复。
　　直到一年后，随着国内城市交通拥堵的问题越来越严重，沈阳地铁又一次被绿灯放行。这一次，沈阳没有放过机会，工程在2005年11月正式开工，沈阳成为国内首批拥有地铁的二线城市之一。
　　“与一线城市相比，沈阳的优势就是造价极大地降低了，即使以沈阳的财力，也能够承担。”王强说道，“例如北京、上海、广州这样的城市，每公里地铁的造价都高达8亿-9亿元，但沈阳只需要4.2亿元。”
　　但王强的计算似乎又落后了，根据沈阳市副市长邢凯在一号线开通时透露的数字，沈阳地铁造价仅为3.8亿元/公里，也就是说，28公里长的一号线仅用了107亿，比预算的117亿还少了10个亿。
　　“首先是拆迁成本，由于沈阳地铁筹备多年，实际上市政府在规划时早就预留了底盘，减少了拆迁量，成本有所降低;其次是地铁站的设计，基本以实用为主，淡化商业开发的延伸设计，减少了浪费。”东北大学土木研究所副教授宋健对本报记者解释道，“更重要的是在机车设备的选择上大幅提高国产率，平均节省一半以上。”
　　宋健算了一笔账，广州地铁选用的车辆单价为120万美元,而沈阳地铁选用的国产车辆为80万美元。沈阳地铁一号线和二号线工程共需地铁车辆168辆,除首批24辆在制造厂家生产外,其余144辆均在沈阳组装。和广州地铁比较,可节省设备购置费约0.76亿美元,约5.1亿元人民币。
　　“更重要的是，沈阳本身就是一个重工业基地，许多设备采购都可以在本地解决，既节约了成本，又带动本地经济的发展，是一个双赢的结果。”王强补充道。
　　不仅如此，在2009年沈阳就规划了一个28公顷的地铁产业园，目标是将来机车维修乃至制造都能在沈阳本地完成。
　　但事情往往没有规划所想象的那样完美，从八月开始，沈阳地铁就接连出现故障。
　　3日早晨，处于上班时间的沈阳地铁在中街站故障停车，延误半个小时;第二天下午，又有乘客在沈阳火车站地铁站扶梯摔伤;10日晚上7时40分，又有地铁在沈阳火车站附近停车断电，尽管过程较短，却将车内乘客吓出一身冷汗，纷纷发微博求助……
　　“所以我说还是开车好，有的时候国产的东西还真是不大让人放心。”谈到地铁故障，开出租车的老刘显得有些幸灾乐祸。
　　然而，老刘忽略了一个问题，仅有500万市区人口的沈阳市机动车保有量在8月份刚刚突破了100万辆。当地已经专门针对出租车的堵车问题实行时距并计，就算堵得并不厉害，每坐一次出租车多花两三块也是平常事。
　　复制港铁
　　“建地铁现在对国内很多城市的财力来说并不是什么难题了，现在的问题是建好后如何运营，票价高了没人肯多花钱去坐，有失改善交通的本意，票价低了又需要大量的财政补贴，开的线路越多就越亏，时间长了就像无底洞。”中国工程院院士、北京交大轨道交通研究中心主任施仲衡说道。
　　在沈阳地铁的资金来源之中，政府投资占了50%，其余部分由地铁公司自筹，而政府投资的部分却也大部分来源于国开行等银行贷款，真正来源于财政的纯投入并不多，偿付压力随着时间的推移将日渐显现。
　　沈阳人似乎也意识到了这一点。
　　在全世界范围内，只有香港地铁实现了盈亏平衡，与国内其他城市一样，沈阳也把目光投向了港铁。
　　就在沈阳地铁开通前夕，时任沈阳市市长的李英杰就亲自率领代表团到香港与港铁签署了《沈阳沈港地铁运营有限公司合资合同》、《沈阳地铁一、二号线特许经营承包协议》和《关于沈阳市地铁沿线及站点周边房地产开发合作协议》等文件。
　　复制港铁模式，成为沈阳地铁毫无疑问的选择。
　　“港铁模式的成功之处主要就是沿线的土地和地铁同时开发建设，地铁一建成，客流就有保障。而国内很多城市，都是地铁先建成，周边的开发没有跟上，规划许诺的东西都没有实现，造成了运能的长期空放，社会效益不高，经济效益也无从谈起。”施仲衡表示，尽管港铁模式受到追捧，但要真正效仿，并不容易。
　　“由于客流量预测存在多方面的不确定因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市对地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。”王强也认为，如何经营，是比建设更为难以解决的大问题。
　　“但我们也不能单单从地铁本身的账目来看问题，地铁本身就是一项公共事业，投入1亿元建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。应该要站到经营整个城市的高度去看待地铁的作用。”王强说道。
　　对于地铁来说，一切的技术革命或者升级，都是为了更好为乘客服务。
　　上海目前拥有420公里的运营里程，是国内最长的都市地铁系统。
　　世博会后，上海与伦敦、纽约一道，跻身世界上地铁运营里程超过400公里的三大都市。而它的服务和安保，也因此变成了一个样本。

教师之友网

磁卡式车票的故事　　比上海更早拥有地铁的是北京，首都在1971年就拥有了第一条地铁，上海第一条地铁1号线1993年才开始试运营。
　　两地最初采用的都是人工检票。跟北京略微不同的是，上海的地铁票价，从一开始，就分为了2元、3元。
　　“当时地铁少，只有2条，大家都是各管各的。”上海地铁票务管理部副经理瞿斌回忆，但随着3号线以及其他线路的修建，他们预计到，如果再靠人工检票，肯定跟不上地铁的发展。
　　1999年年末，上海地铁开始在1号线试行轨道交通磁卡检票，成为了全国最早采用自动售检票系统的城市。而北京，2007年才废除了人工检票。
　　“采用磁卡机自动检票，一方面是方便乘客，一方面是出于管理的需要。”瞿斌说，随着运营线路的增多，在统计客流量、调度车辆方面，光靠人工越来越吃力，光是每天清点票数，都是一个巨大的工程量。而自动检票系统的采用，标志着很多东西都可以量化，比如，他们可以知道哪些站台的人流量比较大;另一方面，地铁本来就应该是一个自动化的网络，之前的人工检票，意味着中国地铁只能算一个半成品。
　　上海方面决定从国外引进自动售检票系统。已经建成的1、2号线采用了一套美国的系统，车票则采用了非接触式的塑料卡样式，一种是零售票，一种是储值式。瞿斌说，采用卡式而不是现在一些城市所用的硬币式，是他们觉得，既然是“票”，就应该有票的样子。
　　“一票换乘”
　　引进自动检票系统后，1、2号线实现了一票换乘。
　　问题出现在3号线上。2003年，3号线采用了从西班牙引进的indra系统，但很快，人们发现，3号线跟1、2号线车票制式不能兼容。也就是说，1、2号线和3号线不能实现换乘。这对上海地铁运营方的刺激非常大。
　　这让当时很多乘客怨言颇多。“当时如果要乘坐3号线，必须重新出站后买票，这就是说，我们至少要多花2块钱。”一位老上海人如此回忆。而瞿斌也承认，线路之间不能直接换乘的情况，对他们来说，“不得不说是一个遗憾”。但所有关于这方面的技术，都掌握在外国人手里，他们无能为力。
　　这个事情，对上海地铁方面刺激很深。2004、2005年，在上海又增加其他线路的情况下，地铁运营方开始编写《上海市自动检售票系统程式轨道交通规范》。3号线的遗憾和教训，作为了这套规范内容的重要参考内容。出台的《交通规划》，将统一标准，作为了最重要的内容。它提出了5层架构：即统一了车票制式、车站设备、车站计算机系统、每条线路计算机系统和清分系统的标准。
　　“不能换乘的事情，一直是我们的心病。”瞿斌说，这套规范实施后，他们在国内一些软件公司的支持下，进行了技术和成本攻关，开发了一套系统，让5层架构的数据接口，都统一了起来。这就意味着，3号线不能换乘的事情，最终得到了解决。
　　2006年，上海地铁全线实行了“一票换乘”。避免了因二次购票而无法连续计程的问题，因此，票价计算较之前更趋合理，部分乘客的乘车支出将会下降，充分体现“递远递减”的计价原则。如从春申路站乘5号线转3号线到江湾镇站，“一票换乘”前需10元，实行“一票换乘”后只需6元。
　　上海地铁运营有限公司成为国内首家实现自动售检票系统网络化运营的企业。而售检票系统的网络化，为地铁全网络化运营打下了最关键的基础。此后上海开始提出全网络化管理。
　　2007年，上海地铁建成了国内首个“交通轨道网络运营协调与应急指挥室”，地铁由单线管理，变成了网络管理。“网络化管理为我们的服务带了很多便利。”上海地铁运管中心相关负责人尹炜介绍，比如现在地铁里LED显示屏里提示乘客下一班地铁还有几分钟到达，都是在网络化管理后反馈的数据。随后，在网络化的基础上，他们又开发了一个三色信息系统用于铁路，这个系统能准确显示哪条线路拥堵，哪条线路繁忙。“我们是服务部门，看到哪条线路拥堵的话，就会增加值班人手对乘客进行疏导。”李建琳说，而调度部门看到这个反馈后，则会安排是否会增加发车量，以免乘客滞留车站。

教师之友网

　事故促成的透明　　上海地铁运营中心认为，让乘客感受到服务，还有信息公开透明这一方面。
　　“我们从2001年起，就一直在摸索信息透明公开。但那时候，的确资讯没有那么发达。”尹炜说，真正促使他们完全做到信息透明的，是2年前的一次事故。那一次，两辆列车在地铁里发生了擦碰。
　　事故发生后，由于信息沟通不流畅，上海地铁被外界口诛笔伐。那一次后，我们就形成了这样一套机制，如果再出现这样的事情，一定即时沟通。
　　“如果铁路出现故障，我们都争取在15分钟内告知乘客基本原因。”尹炜说，如果能直接发现事故原因，他们就播报事故原因，如果暂时发现不了，就先广播为技术设备故障，然后拖回去进行检查，检查后再通知媒体。“现在是信息时代，这种事情是隐瞒不住的。”尹炜说，在2年前，上海两辆地铁擦碰前段时间，地铁10号线出现了开错道的事故，他们也是第一时间通过车站广播、电台广播、移动电视广播、站台prs系统广播、电视直播和微博广播告知大家。
　　“前段时间我们就出现了地铁开错道的事情。”尹炜一点都不避讳，他说，他们一边解决乘客的搭乘问题，一边向乘客播报事故原因。而李建琳所在的客服部，那次事故发生后，协助乘客疏散，并对乘客发布道歉声明。“这样做了之后，恰恰效果很好。”尹炜说。
　　安保
　　上海的安保，是在世博会之前设立的。上海官方此前曾预测，将有50%的客流通过地铁进入世博园区，轨道交通安全遂成为世博会安全工作的重要部分。
　　世博会期间，上海地铁制定近20类反恐防范预案，以保障地铁安全运行。据官方统计，整个世博期间地铁共运送乘客10.5亿人次，共安检5.6亿人次，收缴各类危险品5.6万件，并安然度过了世博期间单日754.8万人次的最高纪录。
　　世博会结束，上海市政府宣布安保成为常态化。
　　老许是世纪大道的安检员，他说，做安检员要参加5天的岗前培训。2天是劳务公司负责，3天由轨道交通保安服务公司负责。培训的内容主要是技术识别，认识哪些是危险品，还有礼仪知识。另外，就是“立正、稍息”这种基本的队列训练。
　　培训完后有一次考试，但这种考试，基本是走过场。
　　安检员“两次劝检”(两次伸手)的义务，听不听那是乘客的事。每个入口都有摄像头，老许说，安检员不做这样的动作，要扣钱的。但也不会强行让乘客安检。“你去拉人家，女的说你侮辱她，男的他跟你急了。这些都是麻烦事。”老许说尤其到上下班高峰期，安检稍微慢一点，就是一大群人，我们能放行的，尽量放行。
　　部分地铁乘客就此认为地铁安检制度宽松，没有存在的必要，但轨交总队总队长助理宋有国最近在上海市政府新闻发布会上以数字回应，今年以来，轨交总队共破获各类刑事案件200余件，查处各类违法人员4400余人次，查堵各类违禁品33000余件，为市民挽回经济损失总值已达50余万元。
　　老许也认为安检有用，他们也曾经查出过危险品，虽然是少数。一些客流量大的站，人又复杂，查出危险品的机会更多。比如锦江乐园，那边民工多，他们也不知道哪些属于危险品，有时候就携带上去了。
　　武汉的地铁计划已延伸至2040年，届时武汉将建成9条地铁干线和3条城市快线，全长约540公里。武汉地铁集团拿到了200多亿银行贷款，阻碍武汉地铁建设最大的难点不是钱，而是拆迁和地下管线迁移。
　　纪念辛亥革命100周年，武汉街头到处都是纪念辛亥革命的大型招牌。
　　100年前的辛亥革命推翻清政府，建立了民国政府。如今有很多的建筑，在武汉被推倒。在这些纪念辛亥革命的招牌背后，是一个个繁忙的工地现场。
　　武汉要修地铁，同一时期上马三条地铁线路一期工程，涉及站点47个，形成约70公里的线网骨架。到2013年，武汉三镇，七个主城区以及东西湖区(远城区)将实现轨道交通互联。
　　后续，还将有若干条线路陆续开工。
　　武汉的地铁计划，已延伸至遥远的2040年。届时，武汉将建成9条地铁干线和3条城市快线，全长约540公里。

教师之友网

等不及的武汉　　出租车司机张师傅每天都要把武汉三镇跑一遍，一天都没落下。“什么时间武昌堵车了，我就去汉口跑跑，知道汉口也快堵起来了，就去汉阳拉客。”张师傅得意地说，因为这点小聪明，自己从没受过塞车之苦。
　　“你问堵车吗?堵啊，到处都是工地，修地铁把道路围起来一大半，八车道变成两车道，能不堵吗?”另一位师傅却显得很不耐烦。
　　在当地人看来，这样的情况皆源于地铁建设工程。道路中间，随处可见的蓝色挡板上，醒目的大字写着，“今天的不便，是为了明天的方便”。
　　2008年6月25日，武汉市人民政府批复《武汉市轨道交通线网规划(修编)》，这标志着武汉市轨道交通建设进入快速发展阶段。
　　武汉已经等不及了，到处都是满目疮痍的拆挖工程。而涉及的地铁拆迁工作，过程常常不过半年时间，如此拆迁速度，可谓高效率。
　　在拆迁名单中，凤凰城名列其一。当地华润凤凰城以别致绿化景观为卖点，楼盘不大，不过区区11栋建筑。小区内皆为30层以上的高层建筑，但11栋是个例外。
　　这是一栋不完整的建筑，六层高，原有三单元，如今只剩下两个单元，仅有一户人家居住。记者透过一楼一户落地窗瞥见，木地板开裂，曾经的高档家具零落在屋内，如今铺满尘埃。
　　紧挨着11栋的，是延伸至远处停车场的蓝色工程挡板，一个前方不通的转折路牌告示人们，此路不通。挡板背后，拆迁后的房屋土石还堆放着，7月底的武汉，烈日灼人，无人施工。
　　现买下11栋一单元的陈先生，再清楚不过这栋楼的变迁过程。
　　就在去年，因地铁建设规划和小区现有建筑地基设计有冲突，11栋为六层建筑，却打了30米的深桩，直接影响了地铁2号线一期工程隧道的挖掘。
　　陈先生原来是三单元的业主，刚买楼不久，还未装修，就接到一纸拆迁通知书。
　　早在2005年，华润凤凰城便取得建筑工程规划许可证，自此开工建设。而武汉2号线一期工程的选址意见书和用地规划许可证却是2007年核发的。
　　直到2009年3月17日，凤凰城11号楼建设完毕，武汉国土资源和规划局才在其官方网站上发布《武国土房拆公字(2009)第7号》拆迁公告，公告明确指出武昌区和平大道18号(即华润凤凰城)11号楼需给地铁“让道”。
　　针对拆迁补偿的协商过程，陈先生表示用时很短，效率很高，对结果也比较满意。
　　与三单位业主的相对配合不同，小区内其他高层建筑的业主却对此进行了长达几月的抗议。地铁需穿过离小区不过两三米距离的地基，同时，施工过程扰了小区静谧的环境，业主们拉起黑白横幅，直指开发商和政府的作为侵犯自己的权益。
　　官方也在叫苦，拆迁未完成前，武汉地铁集团耗资数千万的盾构掘进机，已停工整整6个月。
　　“一次奢侈的地铁拆迁”，媒体如此评价凤凰城的拆迁。
　　拆迁进行时
　　在武汉，拆迁凤凰城并不是孤例。
　　斥资过亿建设修复的洪山广场，在还不到第8个年头的时候，因地铁施工而整体推翻。
　　而毗邻武汉关，素以各老字号为特色的江汉路步行街及中山大道一带，有接近一半的商铺被迫拆迁，包括四季美、精益眼镜、云芳照相馆等当地人再熟悉不过的百年经典字号。
　　尽管当地民众对此纷纷热议，拆迁各方经常闹得沸沸扬扬，但也挡不住一栋栋楼房的倒下。武汉政府等不了，半年之后，这些地方就全被拆了。
　　时代周报记者走访各拆迁地点，看到的不是拆迁后的石沙成堆，便是已经架起的大型器械在烈日下缓慢工作。
　　因为拆迁而推迟地铁建设，武汉不是没有试过。
　　始建于2000年底的一号线轻轨，就是在这背景下展开“艰难”的建设。
　　说是建设，倒不如说是重建。
　　“建设进度如此缓慢，与拆迁遭遇多个钉子户有关。”武汉地铁集团曾经这样向媒体公开表示。包括轻轨二期工程，最大难题也是拆迁——东西湖区博大小区和黄浦路货场处此前一直拆不动，对工期影响很大。
　　直至2009年，武汉轻轨一号线还在为拆迁做博弈拉锯。武汉地铁集团官网上一篇鼓舞地铁建设的通讯，如此声情并茂地描述拆迁现场。“黄鹤在起舞，长江在歌唱：今日，这四栋楼房倒下去，明天，幸福轻轨驶进来……”2010年，历时十年的武汉轻轨一号线终于开通。

教师之友网

推倒未重建　　修建地铁所需的施工土地太多了。
　　武汉地铁集团给本报的回复是，具体的拆迁范围和赔偿数额，地铁集团也不得而知。各区的拆迁，统一采用包干责任制，具体落实到各区政府拆迁办公室。
　　钱不是问题。目前，武汉地铁集团手头已拿到200多亿的银行贷款，阻碍武汉地铁建设最大的难点已不是钱，而是拆迁和地下管线迁移。
　　二号线一期(即过江地铁)计划于2012年底建成通车，但沿线宝通寺站、广埠屯站、江汉路站等多座站点均“晚点”开工半年以上，工期十分紧张。
　　时代周报记者曾接到电话爆料，对方称宝通寺的补偿标准过低，仍未与拆迁工作人员达成一致。
　　7月底，记者走访了宝通寺地铁站所在拆迁地点。据幼儿园老师介绍，刚完成拆迁两三个月，闲置未开工。与幼儿园墙面五彩的涂鸦相比，拆迁工地狼藉不堪。
　　而武昌区拆迁办主任、建设局党委书记胡剑在回应本报记者时，表示赔偿款已十分可观，不再多作回应。
　　另一处，武昌火车站背后的梅苑路小区，街道办的工作人员告知记者，尚有30多户未签订拆迁合同。但各楼道已人去楼空，只稀疏入住了些拆迁工人，楼体已被砸得千疮百孔。
　　夜深了，洪山广场仍然灯火通明，8月份的骄阳凶猛，施工工地错开最炎热的白日，通宵达旦开工，庞大的机器正隆隆作响。这个城市，正在经历一场艰难的推倒，以及重建。
　　“堵城”杭州地铁开建已近10年，原定2010年底通车。但由于地质复杂带来施工安全隐患，尤其是2008年那场21人死亡的重大塌陷事故，导致杭州至今尚未有地铁建成通车。
　　在国内已建或在建地铁的城市中，或许没有比杭州更命途多舛的了。
　　作为国内知名的“堵城”，杭州兴建地铁的动议由来已久。早在2002年，杭州即成立地铁集团。次年12月，杭州地铁1号线试验段秋涛路站工程即开工建设。2007年3月，杭州地铁一号线正式开工建设。但直到今日，杭州尚未有地铁建成通车。
　　2008年11月发生的一起特大事故，引发了杭州是否适合兴建地铁的巨大争议。
　　地铁工地塌陷21人死亡
　　因为有西湖的限制，杭州交通的拥堵，早在上世纪80年代即现端倪。1984年，杭州市有关部门就着手研究杭州市轨道交通规划。1993年2月，杭州完成《快速轨道交通线网规划方案》。2002年6月，杭州市地铁集团有限责任公司成立。但因各种原因，直到2007年3月28日，杭州地铁一期工程方正式动工。而此时，杭州早已成为闻名全国的“堵城”，并且随时间的推移，杭州的拥堵情况与日俱增。
　　或许正是基于尽早建成地铁、尽快缓解交通拥堵问题的考虑，杭州的地铁建设可谓快马加鞭，按照早先杭州官方的宣传口号，杭州地铁要在“2010年底前保证全线通车”，比沈阳、西安等兄弟城市的通车时间都要早。
　　但一场突发的事故，彻底葬送了杭州2010年通车的梦想。
　　2008年11月15日15时15分左右，正在兴建的杭州地铁一号线南边第一站湘湖站发生坍塌，造成死亡21人、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失达4962万余元的重大事故。
　　事故发生前，有关杭州地铁一号线为何要在湘湖始发的质疑，已经在杭州民间广泛发酵。湘湖站的周边是杭州地产大鳄宋城集团以“休博园”名义开发的众多楼盘，当时入住的居民尚十分有限。而有关宋城集团董事长黄巧灵与杭州市主要领导关系密切的说法，在杭州早已不是秘密。
　　“11·15”事故的发生，无疑延缓了杭州地铁一号线的建设进程。在经历事故调查、安全整顿等多个环节后，杭州地铁一号线最终的通车时间，被确定为2012年10月1日。
　　时隔一年半后的2011年5月19日，杭州市萧山区人民法院终于对“11·15”杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相关责任人重大责任事故案作出一审判决。
　　但21条人命的代价，并未换来公众期待的严肃处理。这8位被判刑的责任人，都是湘湖站项目部相关工作人员及监理单位、业主单位的代表，且刑期最高不过6年，不少还是缓刑，这一处理被指避重就轻、轻描淡写。
　　经浙江省安全生产监督管理局查明，事故发生的直接原因是施工单位违规施工、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，且钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷。

教师之友网

争辩杭州是否适合建地铁　　杭州地铁事故发生后，有关杭州是否适合兴建地铁的争论甚嚣尘上。
　　资料显示，杭州市区75%的面积是冲积型平原，具体可以分为三大板块：一是古笤溪平原区，依次是三层软土、三层硬土和砂砾石;二是钱塘江冲海积平原区，地质结构从地表到深处，依次是砂土、软土和砂砾石层;第三是浦阳江流域，有两层软土、一层砂砾。
　　有专家指出，此次发生事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。这里地表表层30多米深度主要是软土，由于软土含水量高，强度低，压缩性大，在地铁施工过程中，基坑外围的软土，就会对四面连续墙或者基坑底部产生强大的挤压力，一旦连续墙或基坑“挡不住”被冲破，便会发生塌方事故。
　　事发后，上海同济大学地下工程系退休教授陈立道对媒体表示，杭州的地质较为复杂，其地下水含量比上海要丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大。“塌陷的工地位于杭州萧山区，这里靠近钱塘江，地下水位比较高，沙下面的水容易进入沙里，形成流沙地质，这样的地质条件，当土挖到一定程度，一旦压力够大，就可能塌陷。”
　　事故发生伊始，地铁施工方曾将事故原因归结为“土质特殊、路上车多、罕见降雨”三大客观因素，但这一说法遭到杭州市政府驳斥。
　　时任杭州市市长蔡奇表示，杭州地质状况复杂，这一点施工单位是了解的，只要安全防范措施到位，这个问题并不难解决。
　　“直接的原因，是施工技术的问题;背后深层次的原因，亦有错误政绩观指导下过于求快的因素。”已退休的浙江大学规划系教授周复多说。
　　亦有专家指出，地质问题是个伪问题。一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题的关键点在于，在特殊地质条件下，必须遵循相应的施工原则。
　　而该次事故并未打击杭州大举兴建地铁的决心。按照规划，杭州轨道交通网络体系由8条线路组成，总长为278公里。待2012年国庆节杭州地铁一号线通车后，其余7条线路，将在2050年前陆续开通。

教师之友网

中国高铁21年争议未止 资金来源问题仍需破冰

文章来源：东方早报    2011-7-1

今天，京沪高铁正式通车，中国大步迈入高铁时代。通车前夕，关于这条全球最长高速铁路的争议并未停歇。 　　早报记者历时两个月，探访沿线全部的23个城市24座车站，采访数十位专家，力图从新城建设、沿线劳动力配置、环境影响、运行安全、财务营收、核心技术、文化保护这7个方面，关注京沪高铁的历史和现实，对未来提出谏言。 　　悟往之不谏，知来者可追，若能如此，则京沪高铁将给这个民族带来难以估量的财富。 　　历经21载波折的京沪高铁终于将在今天下午3时正式开通，曾直指世界铁路最高时速的京沪高铁降速开行，标志着中国高铁放弃对速度的追求，驶上理性的正轨。 　　大国梦想“像风一样快” 　　中国人第一次和高铁的结缘，始于1978年。 　　这一年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓公凝视着窗外急速飞过的模糊风景，若有所思。 　　“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓公感慨称。 　　老人的感慨多少让人有些心酸。当时的中国，在一系列自然灾害与政治动乱后，积贫积弱，百废待兴。 　　1978年前后，中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中，铁路更是仅仅5.2万公里。 　　而此时的西方，其发展已经将中国远远抛在了后面。早在1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路就在日本通车运营，这条名为东海道新干线的铁路从东京出发，途经名古屋、京都等城市，终点到达大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。东海道新干线的运营标志着高铁时代的来临，此后，德国、法国和意大利等欧洲国家陆续开始高铁建设，并最终形成了欧洲高速铁路网络。 　　面对差距，中国确实需要跑起来。1978年，十一届三中全会提出以经济建设为中心的发展思路。在这样的背景下，交通运输与经济发展的不适应性日益突出，成为国民经济发展中最薄弱的环节，1982年中央更是直接提出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。 　　为此，“想致富，先修路”的口号和思路应运而生，铁路也进入了跨步发展的浪潮中。具体到投入上看，“八五”期间国家年均完成交通运输业固定资产投资812.3亿元，较1978年的63.6亿元增长10余倍，此后的“九五”期间年均完成投资更是高达1997.1亿元。 　　巨大投入后，中国铁路也和其他行业一样，在改革的浪潮中滋润发展。 　　1990年12月，铁道部组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大会议讨论，这也是中国首次正式提出兴建高速铁路。近12年的轮回发展后，中国距离当初的大国梦想，又近了一步。

教师之友网

“方法论”10年抉择 　　中国铁路距离“像风一样快”的梦想似乎又近了一步。但谁也不曾想到，1990年撰写的《京沪高速铁路线路构想报告》竟然开启了一场近10年的争论，梦想照进现实之艰难，可见一斑。1994年，针对铁道部提交的京沪高铁方案报告，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部联合开展了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究，争论就此开始。 　　1994年6月，作为此次深化研究的一部分，中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会“香山会议”召开。会议上，时任铁道部总工程师沈之介发言称：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来，用轮轨技术。1995年开工，2000年建成。” 　　同样来自铁道部的上海铁路局原总工程师华允璋则坚决反对，表示：“为什么不采用节约高效的扩能方案，而是坚持使用成本更高的高铁方案呢?” 　　此次争论的焦点是采用何种方式实现“像风一样快”的梦想。早前华允璋前往美国，发现美国铁路在实行电气化改造后，时速已经超过200公里。回国后，华允璋一直呼吁中国铁路进行电气化改造，尤其是京沪线路。 　　但铁道部似乎另有打算，希望通过修建高速轮轨的方式，直接搭建中国的高速铁路。根据华允璋估算，当时铁道部京沪高铁方案预算为523亿元，若采用电气化改造则只需22亿元。“当时中国铁路建设不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速，扩大铁路里程，成网和加大电气化程度上。”同样反对高铁建设、主张电气化改造的铁道部专业设计院原副院长姚佐周评价称。 　　铁道部的意见最终占据上风。1994年底，《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》出台，报告称“建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。” 　　但“反建派”并没有放弃努力。此后一年，姚佐周先后多次在媒体上撰文称，四委一部的报告“急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据”。 　　类似反对的声音引起了中央的关注，时任国务院副总理的朱镕基就此作了批示，并要求铁道部继续论证京沪高铁的建设。一次会议上，朱镕基强调：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。” 　　尽管论证仍处于胶着阶段，但中国铁路已经成功实现了一次速度飞跃。1998年5月，广深铁路(广州-深圳)电气化改造成功，最高时速为200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。根据国际铁路联盟的规定，时速达200公里的列车就能被称为高速铁路。广深铁路提速改造的成功，似乎昭示着胶着已久的争论将就此终结。 　　但转折点很快到来。1998年6月，中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱镕基在报告中，提到了京沪高速铁路和磁悬浮技术。此后，磁悬浮取代了电气化改造，成为了高铁争论中的核心词汇。 　　两院院士大会后，时任中科院电工研究所所长严陆光立刻给朱镕基写信，介绍国外磁悬浮技术发展情况。严陆光早前曾赴日观摩磁悬浮技术研究，是国内最早研究宣传磁悬浮技术的专家。 　　高铁再一次陷入胶着的争论中，但是铁道部仍然坚持采取高铁项目。一次，铁道部负责人告诉严陆光，“京沪高速铁路就要动工，磁悬浮我们技术基础太差，搞个试验线可以，京沪线还是要上轮轨。”争论中，铁道部给出的理由是，磁悬浮虽然速度更快，但成本太高，不适合长线建设。 　　“磁悬浮很适合在较短的线路修建，但对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”时任铁道部总工程师沈之介公开表示，并称严陆光等人的磁悬浮设想太过“科幻”。 　　2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车。此后，高铁项目在争论中再次拔得头筹，这场持续近10年的“方法论”争议终于落幕。 　　但新的争议又来了。