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城市公共自行车的发展，政府责任乃动力之源。在政府大力破冰、将公共自行车纳入公共品建设视野的城市，无论是鼓励企业竞争参与，还是与骨干企业重点合作，往往呈现出相对平稳、可持续发展的趋势。前者以武汉引以为傲的“政府主导，企业经营”模式为例，后者则以“政府包办”的杭州模式为典型。
http://mobile.dili360.com/dlyst/2012/10111597.shtml


来源：中国国家地理网 2012年10月11日

　　自行车提速城市低碳发展
　　在城市化水平超过50%的中国，低碳通勤已经是城市是否宜居的重要考量，而发展公共自行车成为推动城市走向清洁低碳的必经之路。
　　城市通勤的革新
　　作为曾经的自行车大国，中国拥抱汽车的速度令人眩目。当交通问题日渐困扰中国城市时，中国人才不无感喟地发现：自行车正在欧洲引领交通方式的革新之路，并且带来对生活方式的反思和回归。
　　2005年法国里昂首次以政府的名义设置200个公共自行车租赁点，开创了城市公共自行车的风潮，并在欧美盛行，此后，公共自行车开始为国人所重视。
　　据统计，目前中国已经有61个城市用上了公共自行车。自2008年西湖之滨出现了租赁自行车，中国城市公共自行车体系已在不同地域的大小数十个城市蔓延开来。
　　三城试水
　　城市公共自行车的发展，政府责任乃动力之源。在政府大力破冰、将公共自行车纳入公共品建设视野的城市，无论是鼓励企业竞争参与，还是与骨干企业重点合作，往往呈现出相对平稳、可持续发展的趋势。前者以武汉引以为傲的“政府主导，企业经营”模式为例，后者则以“政府包办”的杭州模式为典型。
　　“武汉模式”在形成不到四年的时间里，公共自行车从最初的12个试点站点、1000辆自行车，发展到了1318个站点、近9万辆。这与其说公租自行车在武汉取得了阶段性成功，不如说是城市政府和企业之间踏出了谋求积极互动的关键一步。而“杭州模式”在政府资金、用地、自行车路权的支持下，使得2011年杭州的公共自行车租用量达到8718.19万人次，日均租用量突破23万人次。2012年5月4日，租用量再创新高，达到36.55万人次，最终使其成为全球最大最成功的公共自行车项目之一。
　　而一开始就希望让市场来担当主要职能的北京，却是企业疲敝甚至难以为继。虽然奥运期间，公共自行车租赁公司借着奥运的环保宣传，经历了短暂的黄金时代。然而奥运的风一过，北京市政府并没有趁热打铁进一步支持推进公共自行车体系的改进和扩大，其结果是惨痛的：多家自行车租赁公司巨亏而终。
　　凸显政府规划之重要
　　公共自行车体系是一个公益性的工程，政府应当承担其中大部分的责任，而伦敦的发展经验，正印证了这一点。
　　今年，在奥运效应和“自行车大游行”的双重作用下，自行车出行和骑车安全迅速地成为伦敦政治议程中一个引人关注的问题，并且成为市长选举过程中的关键问题。跟大量正在重新跨上自行车的中国城市相比，伦敦已经走过了自行车复兴的初期阶段，开始面临更深入的挑战。道路的安全和便利、综合保障、经济核算，无不成为承载争议的问题。它让我们看到：单纯投放和增加公共自行车的覆盖，是不能从根本上解决问题的。城市交通必然是一个有机的网络，必然需要一整套相互呼应、相互匹配的系统方案。
　　所以，纵观《城市公共自行车调研报告》中最具代表性的运作模式，不难发现：政府责任首当其冲，无可推卸。管理者需要关注的不仅是体系本身，更有自行车行车的恶劣环境，如：尾气污染、机动车抢占道路、自行车道设计不合理等问题，以及如何提高人们对自行车这种被视为“寒酸”的出行方式的认可。自行车，将不断挑战城市的智慧！
　　(本文新闻线索提供：自然之友)
　　(责任编辑/杨鑫)

　　(上世纪八十年代，天安门前奔涌的自行车洪流为世人惊叹。1986年9月，美国华盛顿邮报记者艾琳•卡尔在北京采访后，首次在报道中提出中国是世界上的自行车王国，之后被多家媒体引用。而现在的北京已然难见这样的盛景。)